作者 | 王笑漁
國慶假期，闔家歡慶之際，歐洲人悄悄向中國汽車開槍。
當(dāng)?shù)貢r(shí)間10月4日，歐盟正式對(duì)中國制造的電動(dòng)汽車發(fā)起反補(bǔ)貼調(diào)查。歐盟聲明稱，調(diào)查將首先厘清中國BEV（電動(dòng)汽車）價(jià)值鏈有否受惠于“非法補(bǔ)貼”，以及這樣的補(bǔ)貼有否對(duì)歐盟汽車廠家構(gòu)成威脅。若是，歐盟有可能對(duì)中國進(jìn)口電動(dòng)車施加反補(bǔ)貼關(guān)稅，稅率將高于10%。
對(duì)此，商務(wù)部回應(yīng)稱：歐方發(fā)起此次反補(bǔ)貼調(diào)查僅依據(jù)對(duì)所謂補(bǔ)貼項(xiàng)目和損害威脅的主觀臆斷，缺乏充足證據(jù)支持，不符合世貿(mào)組織相關(guān)規(guī)則，中方對(duì)此表示強(qiáng)烈不滿。歐方要求中方在極短時(shí)間內(nèi)進(jìn)行磋商，且未提供有效的磋商材料，嚴(yán)重?fù)p害了中方權(quán)利。
歐盟對(duì)中國汽車的“制裁”，顯然是有預(yù)謀、有規(guī)劃、有針對(duì)性的。
在反補(bǔ)貼調(diào)查啟動(dòng)前，歐盟早已準(zhǔn)備好一系列的地獄級(jí)關(guān)卡，就等著中國車企往里鉆。比如，歐盟出臺(tái)的《凈零工業(yè)法案》《關(guān)鍵原材料法案》《新電池法》《外國補(bǔ)貼條例》以及碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制等，可謂刀法精準(zhǔn)，招招致命。
古人早就告誡過：虎視耽耽，其欲逐逐。歐盟對(duì)中國汽車的扼殺，就像家暴一樣，只有零次和無數(shù)次。所以，奉勸中國車企，先別扎堆往歐洲送人頭。
歐洲車市，池淺王八多
歐洲汽車市場，可以用“廟小妖風(fēng)大，池淺王八多”來形容。
據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年，德國新注冊(cè)電動(dòng)乘用車超過35萬輛，這是迄今為止的最高紀(jì)錄——35萬輛是什么概念呢？對(duì)比一下，比亞迪一家今年9月就賣掉了28.7萬輛車。
歐洲其他國家的市場體量，就更是少得可憐，同期的英國為19萬輛、法國16萬輛和挪威為11萬輛。
就歐洲這巴掌點(diǎn)大的地方，不同國家之間的市場環(huán)境和政策法規(guī)卻大相徑庭。像意大利在2022年的電車份額僅為3.7%，壓根就沒人買電車。而北歐挪威，電動(dòng)車市場卻高達(dá)驚人的79%，幾乎成了中國電車進(jìn)入歐洲的第一站。
中國車企想充分滿足每個(gè)國家的用戶需求，可能性為零。
最起碼，歐洲國家之間的語言就不統(tǒng)一，哪怕是同一個(gè)國家也有好幾種方言。即便是把范圍縮小到歐盟國家，其二十四種官方語言以及若干其他語言，也足夠車企軟件研發(fā)團(tuán)隊(duì)折騰幾個(gè)月時(shí)間。像路特斯ELETRE的歐版車，也就支持10種語言。
再就是地圖，中國的供應(yīng)商普遍用的是高德和百度，而歐洲更多是HERO以及谷歌地圖。再就是音樂，中國是QQ音樂、網(wǎng)易云音樂和酷狗音樂居多，但歐洲都是Spotify。
更有趣的是，像歐洲很多國家的人喜歡聽收音機(jī)，車機(jī)還得增加DAB收音機(jī)功能。為了滿足這些差異化的功能，車企需要將用戶洞察前置。像smart的研發(fā)體系中，就有一個(gè)名為“Central Market”的部門，專門用于收集歐洲等地區(qū)的需求。反饋回中國工程團(tuán)隊(duì)，再做適應(yīng)的開發(fā)。
但即便如此，每個(gè)國家之間對(duì)車的訴求，從根源上就不同。
法國的日常
比如，法國人以“不愛惜車”著稱，車對(duì)它們來說就是純代步工具。在法國路邊停的車，大多是傷痕累累，有些車主直接用膠帶簡單處理一下“傷疤”就繼續(xù)開。
法國比較流行的“接吻式停車”，就是前車后車挨著停。如果要開出來的話，就會(huì)像憨豆電視劇里一樣，往前頂一下前車，往后撞一下后車，就能挪出一點(diǎn)空間。這種狹小擁擠的街道，也促使法國人更熱衷于買小型車。
與之形成反差的，是德國人以“愛車如子”著稱，車對(duì)他們來說就是寶貝。在德國的路上，你幾乎看不到臟兮兮、破爛不堪的車在跑。如果有，那一定是從法國開過來的。
德國的日常（拍攝：虎嗅）
至于車型的選擇上，德國人會(huì)更傾向于后備箱裝載能力更強(qiáng)的兩廂車和旅行車。并且，在動(dòng)力性能和操控上他們也有更高的要求。
此外，德國政府非常支持老車文化，一般車齡超過30年且基本保持原狀的車輛，可以申請(qǐng)末尾為“H”的經(jīng)典車牌照，“H”表示historisch。而經(jīng)典車不僅能享有同等的權(quán)利，還能夠享受到更加優(yōu)惠的稅率和保險(xiǎn)政策。換到其他地方，老車早就強(qiáng)制報(bào)廢了。
究其根本，歐洲是人類汽車工業(yè)的發(fā)源地，尤其是德法意英等國家，有著深厚的汽車文化積淀。這也導(dǎo)致，各國消費(fèi)者們對(duì)電動(dòng)化和智能化這等新鮮事物的接受度，遠(yuǎn)低于中國。
舉個(gè)簡單的例子，德國今天市面上的絕大多數(shù)充電樁，都需要刷充點(diǎn)卡才能啟動(dòng)——這可能與中國2017年左右的新能源用車體驗(yàn)，有過之而無不及。要知道，有一部分的歐洲人還在用諾基亞這類的非智能手機(jī)，刷充電卡充電就是他們開電車的唯一選擇。
就連德國人自己，也對(duì)刷卡充電體驗(yàn)連連吐槽（拍攝：虎嗅）
雖然，歐洲部分充電樁能通過App或者網(wǎng)頁來啟動(dòng)，但繁瑣的賬號(hào)注冊(cè)、信用卡支付流程、糟糕的服務(wù)器響應(yīng)速度，德國人早已是叫苦不迭。相比之下，蔚來換電站和特斯拉超充背后的無縫支付，到了歐洲就是碾壓的優(yōu)勢，但苦于基建速度，覆蓋范圍非常有限。
蔚來在德國的換電站（拍攝：虎嗅）
中國汽車猛然進(jìn)入歐洲市場，坐冷板凳也是順其自然的事情。
從JATO公布的數(shù)據(jù)來看，2023年上半年歐洲28國的銷量排名榜中，沒有一家是中國的自主品牌。僅有像沃爾沃、名爵這類，被中國企業(yè)收購的海外品牌出現(xiàn)在榜單上。
這一波中國電動(dòng)車扎堆歐洲，領(lǐng)導(dǎo)的宣傳意愿，遠(yuǎn)大于市場意愿。
比如“財(cái)大氣粗”的阿維塔，不僅在慕尼黑車展上完成了第二款車型阿維塔12的全球首發(fā)，而且還斥資贊助了米蘭2024春夏時(shí)裝周，成為其官方汽車合作伙伴。但令人疑惑的是，阿維塔目前并沒有在海外市場進(jìn)行銷售。
畢竟，在汽車工業(yè)發(fā)源地歐洲，展示中國汽車之強(qiáng)大，還有什么能比這更揚(yáng)眉吐氣的呢？
農(nóng)村包圍城市，更適合“中國寶寶體質(zhì)”
前兩年的手機(jī)出海，這兩年的汽車出海，兩者有經(jīng)驗(yàn)互通之處。最成功的案例，就是“全球第二”的小米。其在中國的銷量占比約為26%，而海外銷量占比達(dá)到了74%。
具體到小米的今年第二季度出貨量來看，海外市場中歐洲660萬臺(tái)（20%）、印度540萬臺(tái)（16%）、拉美460萬臺(tái)（14%）、東南亞290萬臺(tái)（9%），中東130萬臺(tái)（不含土耳其）（4%），其他地區(qū)380萬臺(tái)（11%）。
歐洲市場雖占據(jù)了小米20%的海外銷量，但其余幾個(gè)地區(qū)的市場體量同樣不容小視。像OPPO和vivo在海外主要就是靠印度和東南亞市場走量，其東南亞的銷量占比都超過10%。
“農(nóng)村包圍城市”，是更適合“中國寶寶體質(zhì)”的出海姿勢。
在汽車行業(yè)中，最好的案例就是比亞迪和名爵。在這一波新能源汽車出海中，只有這兩家車企的海外銷量，是上得了臺(tái)面的。但仔細(xì)分析你會(huì)發(fā)現(xiàn)——他們賣得最好的國家都不在歐洲。
根據(jù)電車出海的統(tǒng)計(jì)，今年上半年，比亞迪在境外21個(gè)國家和地區(qū)，產(chǎn)生了36892輛的海外銷量。其中賣得最好的是泰國、以色列和澳大利亞。而名爵在19個(gè)國家和地區(qū)的半年銷量中，印度的貢獻(xiàn)是最大的，其次才是名爵的“老家”英國。
之所以，名爵能在歐洲幾個(gè)國家吃香喝辣，全靠沾祖上的光。很多歐洲人并不知道，名爵早已被上汽集團(tuán)收購，還把它有著英倫血統(tǒng)的品牌看待。而相比之下，在海外市場缺乏品牌口碑的比亞迪，只能自力更生，先采取“農(nóng)村包圍城市”的戰(zhàn)略。
今年8月，比亞迪除了AITTO 3（元PLUS）在泰國、新西蘭熱銷之外，在新加坡、以色列和哥倫比亞這三家國家，比亞迪也是拿到了前8個(gè)月的“銷量冠軍”。像在巴西，比亞迪不僅蟬聯(lián)了巴西新能源汽車總銷冠，還包攬了純電車型銷量榜的前三名。
出海步伐邁得更大的長城汽車，同樣也沒把歐洲當(dāng)作主戰(zhàn)場。
今年1-8月，長城汽車海外累計(jì)銷售181,678輛，占據(jù)整體銷量將近四分之一的份額。與其他品牌純出口不同，長城更注重的是“打一個(gè)城就占一個(gè)城”——長城汽車應(yīng)該是海外工廠最多的中國車企之一，海外工廠遍及泰國、馬來西亞、巴西、厄瓜多爾、俄羅斯、巴基斯坦、突尼斯。
事實(shí)證明，中國出海并不需要扎堆歐洲。在歐洲之外的海外市場，“月亮照樣圓”。
比如，號(hào)稱“中東硅谷”的以色列，就是極具潛力的海外市場之一。作為發(fā)達(dá)國家的以色列，擁有高度的市場化和全球化經(jīng)濟(jì)，被稱為“創(chuàng)新之國”和“創(chuàng)業(yè)之國”。這里對(duì)中國電動(dòng)車的接受程度，自然也是遠(yuǎn)高于歐洲。
比亞迪和吉利，早已悄悄地發(fā)力以色列市場。2023年1-8月，以色列共售出3.77萬輛純電車，純電車的滲透率為16.9%。其中，來自中國的品牌比亞迪共售出1.22萬輛，占比約32.3%，吉利為5581輛，占比14.81%。
一年不到30萬輛新車的以色列市場，可能很多中國車企瞧不上。但事實(shí)上，人家對(duì)進(jìn)口汽車的審批要求是全面對(duì)標(biāo)歐盟的，并不是你想去就能去。以色列汽車強(qiáng)制性法規(guī)，是在歐盟法規(guī)、美國聯(lián)邦法規(guī)和加拿大法規(guī)的基礎(chǔ)上，補(bǔ)充其自己的法規(guī)要求而制定出來的。所以，能夠進(jìn)入以色列市場，也就有能力進(jìn)歐盟和北美，只是選擇去或者不去罷了。
不過，巴以沖突爆發(fā)后，中國車出海以色列的進(jìn)度又需要按下停止鍵了。
比亞迪在日本的門店
再回頭看比亞迪，其今年底最重要一役，并不是在德法意，而是在日本。
虎嗅獲悉，比亞迪將參加10月26日開幕的日本東京車展（TOKYO MOTOR SHOW）。這將是中國自主品牌，歷史上第一次登陸東京車展。比亞迪很好的詮釋了兩句話：“全球化，不是歐洲化。德日韓美系車在全球占的山頭，我們都要搶回來?！?/span>
歐洲人發(fā)難，不一定全是壞事
歐盟對(duì)中國汽車重拳出擊，法國被認(rèn)為是始作俑者。
法國歐洲事務(wù)部長布恩就曾表示，“我們絕不允許電動(dòng)車的過度補(bǔ)貼沖擊我們的市場，威脅到我們的企業(yè)，就像太陽能板行業(yè)那樣。”而法國財(cái)政暨經(jīng)濟(jì)部長勒麥爾更是公開表態(tài)，對(duì)馮德萊恩就中國企業(yè)受益的補(bǔ)貼發(fā)起調(diào)查表示歡迎。
毫無疑問，這是法國人等待已久的報(bào)復(fù)機(jī)會(huì)。要知道，法系車在中國已經(jīng)被國產(chǎn)車給“清零”了。目前，法系車在華合資企業(yè)僅剩神龍公司，幾乎處于瀕死邊緣。
據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，目前法系車在中國的市場份額僅為0.4%左右。
為了這一刻，法國早已準(zhǔn)備多時(shí)。在歐盟出手之前，法國政府就在9月20日發(fā)布了修訂法國現(xiàn)行電動(dòng)汽車補(bǔ)貼計(jì)劃的“新法令”。這一新法令的出臺(tái)，將會(huì)讓大量中國制造的電動(dòng)汽車被排除在法國電動(dòng)汽車購買補(bǔ)貼計(jì)劃優(yōu)惠之外，削弱中國電動(dòng)汽車在法國市場的競爭能力。
但更令人咋舌的，是法國人的“雙標(biāo)”手段。
“現(xiàn)在法國的方案不是用簡單的關(guān)稅，而是用一套號(hào)稱很公平的理論，算你車子的碳排放因子。比如說你用鋼，碳排放因子就比較低一點(diǎn)。你大量用鋁，碳排放因子可能是鋼的20倍。”smart品牌全球公司研發(fā)副總裁羊軍向虎嗅表示。
所謂的公平背后，藏著一套“雙標(biāo)”。
在法國的新法令中，環(huán)保評(píng)分分?jǐn)?shù)是根據(jù)汽車在道路上行駛前的所有部件的總碳足跡（包括汽車的材料、電池、改造和組裝以及至法國分銷點(diǎn)的運(yùn)輸）計(jì)算。但是，每個(gè)國家/地區(qū)還被賦予了各部件的默認(rèn)碳排放系數(shù)。其中，歐洲和美國被賦予了最低的默認(rèn)碳排放系數(shù)，而其他國家和地區(qū)，特別是亞洲，被賦予了非常高的默認(rèn)值。
“他用了看起來非常公平的方法，給你設(shè)立門檻。因?yàn)樗J(rèn)為他（歐盟）那邊用的電比你環(huán)保一點(diǎn)，比如綠電用的多一點(diǎn)?！毖蜍娨仓毖?，smart在一兩年前就開始做碳足跡的核算，從產(chǎn)品定義到零碳工廠也都作出了相應(yīng)的準(zhǔn)備，甚至是運(yùn)輸過程的碳排放都被考慮其中。他認(rèn)為，“法國的碳排放（新法令），其實(shí)也是一種約束?！?/span>
中國有句古話講得好：“打鐵的要自己把鉗，種地的要自己下田。不經(jīng)過巨大的困難，就不會(huì)有偉大的事業(yè)?！?/span>歐盟國家拿出更嚴(yán)苛的法令，中國車企就要以更高的標(biāo)準(zhǔn)要求自己。
比如，歐盟發(fā)布的GSR 2.0汽車安全框架性法規(guī)（EU）2019/2144，對(duì)汽車安全方面提出19項(xiàng)先進(jìn)的技術(shù)要求和裝置、部件安裝要求，絕大部分為智能駕駛輔助裝置和系統(tǒng)，從2022年到2026年分階段在歐盟強(qiáng)制執(zhí)行。
像車道保持系統(tǒng)、緊急制動(dòng)和智能速度輔助系統(tǒng)，未來必須強(qiáng)制配備，才能進(jìn)入到歐盟進(jìn)行銷售。然而，國內(nèi)銷售的很多車型為了降低成本，實(shí)際上并未配備這類智能駕駛輔助系統(tǒng)。所以，要滿足全球化的標(biāo)準(zhǔn)，中國車企勢必要在研發(fā)階段，就考慮到配置與成本之間的平衡。
像英特爾旗下的Mobileye，其實(shí)就把包含交通標(biāo)志識(shí)別在內(nèi)的ADAS能力，整合到了EyeQ系統(tǒng)集成芯片中。Mobileye用視覺算法識(shí)別歐盟各成員國所有類型的標(biāo)志，采用Mobileye芯片的車型，自然也就無縫銜接歐盟的GSR強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)。
當(dāng)標(biāo)準(zhǔn)確定、技術(shù)趨于穩(wěn)定時(shí)，國產(chǎn)供應(yīng)商的成本和規(guī)模優(yōu)勢就會(huì)顯現(xiàn)。像國產(chǎn)智能汽車芯片廠商黑芝麻智能，在滿足海外車規(guī)標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)之上，還提供更高的軟件開放度，并且成本控制更優(yōu)。其華山二號(hào)A1000算力能做到58TOPS（int 8），遠(yuǎn)超Mobileye EyeQ5的15TOPS算力，但前者的成本能低到100美元。
拼價(jià)格，中國汽車沒輸過。根據(jù)carscoops統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)來看，中國在2015年的時(shí)候，電動(dòng)車的平均售價(jià)是遠(yuǎn)高于歐美國家的。但從2016年開始，中國電動(dòng)車的平均售價(jià)一路走低——到2022年上半年維持在了3萬歐元上下，遠(yuǎn)低于歐洲的5.5萬歐元，和美國的近6.5萬歐元。
說白了，歐盟所謂的“制裁”，并不會(huì)阻礙中國汽車的全球化進(jìn)程，反而是燃起了全軍的斗志。
無論是對(duì)動(dòng)力電池的碳足跡審查，還是對(duì)主動(dòng)安全配置的強(qiáng)制要求，都是在促使中國汽車去尋找更低成本的方式，以實(shí)現(xiàn)更強(qiáng)的產(chǎn)品力。
寫在最后
中國有句古話：爾要戰(zhàn)，那便戰(zhàn)。
最好的例子就是，華為。作為中國科技產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)，華為近年來遭受了美方的嚴(yán)厲制裁，但這些制裁并沒有抑制華為的發(fā)展，反而激發(fā)了華為自主創(chuàng)新的雄心壯志。
如今中國汽車，也應(yīng)該向華為、小米等科技公司一樣，在無端的封鎖中不斷地尋找新的出路。
正如華為創(chuàng)始人任正非所言：“我們的道路是非常寬廣的，但有時(shí)也十分曲折、艱難和波瀾起伏。我們要充滿信心?？倳?huì)迎著朝陽的。”