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文/楊曉鶴
來(lái)源/Tech星球（ID：tech618）
“不造車”，曾經(jīng)是技術(shù)企業(yè)最為自豪的允諾，然而百度是“失約”的第一家，華為會(huì)不會(huì)是第二家？
這種說(shuō)法并非空穴來(lái)風(fēng)，華為合作造車的項(xiàng)目遭遇困境。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)最新數(shù)據(jù)顯示，華為與小康股份聯(lián)合打造的賽力斯SF5在2021年（4-11月）的銷量?jī)H為7080量，在整年SUV領(lǐng)域銷售榜單僅排名147名。月銷三五百量，不僅比不了“蔚小理”等新造車企業(yè)，甚至比極氪、哪吒等新品牌月銷2000多輛的成績(jī)，賽力斯SF5的表現(xiàn)也拿不出手。
與此同時(shí)，截止到2021年11月，華為與北汽合作推出的極狐阿爾法S 最新月銷量為477輛，2021年累計(jì)銷量為2100多輛。不說(shuō)整個(gè)出行市場(chǎng)，在范圍更小的電動(dòng)車市場(chǎng)中，極狐阿爾法S的存在感也不強(qiáng)，沒(méi)有顯示出市場(chǎng)顛覆力量的模樣。
當(dāng)然，華為還有幾手底牌。比如，將在2022年推出的廣汽埃安和長(zhǎng)安阿維塔。但華為常務(wù)董事、華為智能汽車解決方案BU CEO余承東親自主導(dǎo)，安排了眾多華為門店銷售的賽力斯SF5，市場(chǎng)表現(xiàn)尚且如此，其他車型能否異軍突圍，也要打個(gè)問(wèn)號(hào)。
盡管華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍等多次公開(kāi)強(qiáng)調(diào)：“華為不會(huì)造車”。但對(duì)于華為來(lái)說(shuō)，上汽董事長(zhǎng)公開(kāi)“不想失去靈魂”的宣言后，多家車企已經(jīng)意識(shí)到，傳統(tǒng)造車企業(yè)與華為合作，不會(huì)是一場(chǎng)勢(shì)均力敵的“愛(ài)情”。
華為是否終有一天，幡然領(lǐng)悟百度的轉(zhuǎn)變？百度從最開(kāi)始利用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)Apollo拓展汽車合作伙伴，再到投資新造車企業(yè)威馬，最終又決定親下場(chǎng)造車，聯(lián)合吉利成立“集度汽車”，都是合作推動(dòng)做出的轉(zhuǎn)變。
“主機(jī)廠都對(duì)華為有忌憚，下場(chǎng)做不是不可能，但這對(duì)華為來(lái)說(shuō)也是個(gè)巨大挑戰(zhàn)，華為自動(dòng)駕駛并不出挑。”某投資機(jī)構(gòu)的李強(qiáng)告訴Tech星球，華為強(qiáng)的是綜合實(shí)力，要不要效仿百度這種互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)親自造車，其實(shí)要有諸多思量。
華為和百度，都想交更多朋友
迄今為止，華為與新造車相關(guān)的產(chǎn)品整體露面，是在2021年4月舉辦的上海車展上。
在這屆車展上，華為展示了智能駕駛計(jì)算平臺(tái)、智能座艙計(jì)算平臺(tái)和智能車控計(jì)算平臺(tái)，以及AOS（智能駕駛操作系統(tǒng)）、HOS-A（智能座艙操作系統(tǒng)）和VOS（智能車控操作系統(tǒng)）等6個(gè)以上核心車載系統(tǒng)。
在華為展位核心區(qū)域的位置，華為通過(guò)一輛塑料車底盤模型展示了這些核心系統(tǒng)。雖然沒(méi)有車輪、懸掛和底盤等實(shí)物，但模型上清晰標(biāo)注了VIU、MDC等車載智能控制系統(tǒng)。
華為現(xiàn)場(chǎng)講解人員稱，這套PowerTrain體系能構(gòu)成未來(lái)智能車的主要控制系統(tǒng)。也即外加四個(gè)輪子，兩套沙發(fā)和一個(gè)殼子，智能車就能造出來(lái)了，新造車的門檻將極大被降低。
在12月21日的華為智能汽車解決方案發(fā)布會(huì)上，余承東則將這些能力規(guī)劃為智能車行業(yè)的三大數(shù)字底座，并宣布已經(jīng)有300家上下游合作伙伴。
這也是傳統(tǒng)汽車對(duì)華為更加防備的地方，“智能車”三個(gè)字，華為控制了“智能”，只剩需要代工的“車”。甚至類似賽力斯等合作企業(yè)，銷售渠道也是在華為的手機(jī)店，車企能做的事情太少。
而當(dāng)時(shí)上海車展與華為相隔的展位，就是吉利的新能源車展位。這里除了展示尚未量產(chǎn)交付的極氪001新車，還有吉利造車的功底——SEA浩瀚架構(gòu)。相比華為的模型底盤，實(shí)物展示的浩瀚架構(gòu)缺乏媒體關(guān)注度。
SEA浩瀚架構(gòu)是首個(gè)純電架構(gòu)汽車底盤，擁有經(jīng)過(guò)調(diào)校的底盤與空氣懸掛系統(tǒng)。側(cè)重基礎(chǔ)車身的架構(gòu)，使其受到很多轉(zhuǎn)型造車企業(yè)的關(guān)注。比如阿里的幾何汽車，以及百度的集度汽車。
SEA浩瀚架構(gòu)的目的是幫助行業(yè)玩家降低造車門檻，百度就是看中了吉利的這一特性，利用Apollo向集度輸出所有智能化技術(shù)，吉利則負(fù)責(zé)傳統(tǒng)汽車部分的制造，二者合作，以期集度趕上已經(jīng)落后的新造車大潮。
如今，浩瀚架構(gòu)發(fā)布一周年后，合作的企業(yè)有7個(gè)品牌16款車型?！敖粋€(gè)朋友”的進(jìn)展，比華為PowerTrain和百度APollo都略順利。即使浩瀚架構(gòu)，與傳言蘋果采用的現(xiàn)代E-GMP平臺(tái)和保時(shí)捷的J1平臺(tái)存在性能差距，但都是幫助智能車企縮短造車時(shí)間，而非類似華為和百度，是要進(jìn)入新造車的靈魂，這是做車研發(fā)平臺(tái)受歡迎，而智能控制開(kāi)發(fā)平臺(tái)難找合作伙伴的原因。
所以，類似北汽這種需要靈魂注入，卻不能完全接受被某家靈魂控制的車企，就一邊與華為合作推出了極狐阿爾法S，同時(shí)又與百度合作推出了共享無(wú)人車“Apollo Moon”。在李強(qiáng)看來(lái)，“是傳統(tǒng)車企在爭(zhēng)奪智能車時(shí)代的主導(dǎo)權(quán)，以及建立未來(lái)智能服務(wù)營(yíng)收的談判籌碼。”
百度踩過(guò)的坑，華為何時(shí)領(lǐng)悟？
百度是國(guó)內(nèi)最努力、最堅(jiān)定看好智能出行的企業(yè)之一，相信這點(diǎn)大家都不會(huì)有異議。但百度切入智能出行市場(chǎng)有多波折，大家也都有目共睹。
百度最早在2013年開(kāi)始推動(dòng)自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)研發(fā)，最開(kāi)始積極打造的場(chǎng)景是Robotaxi（自動(dòng)駕駛出租車）。截至2021年，到“Apollo Moon”已經(jīng)發(fā)展到了第5代。公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，百度Robotaxi已經(jīng)運(yùn)營(yíng)過(guò)40萬(wàn)人次。
而且李彥宏此前曾預(yù)測(cè)，2025年Robotaxi單日服務(wù)訂單將邁過(guò)5000萬(wàn)，Robotaxi的成本將是現(xiàn)在快車的五分之一。如今僅有3年時(shí)間的情況看，想要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，怕是要期待Robotaxi突然爆發(fā)的情況出現(xiàn)。
華為倒是很早意識(shí)到Robotaxi、Robobus的路線不好走，原華為智能汽車BU、ADS智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇菁就曾在公開(kāi)采訪中直言：“打死都不會(huì)做Robotaxi，現(xiàn)階段做Robotaxi的企業(yè)都得‘完蛋’?！?/p>
并解釋原因，“Robotaxi是結(jié)果而不是商業(yè)目標(biāo)，目前中國(guó)打車體驗(yàn)已經(jīng)很好，自動(dòng)駕駛并不會(huì)讓這個(gè)體驗(yàn)更好?！彪m然百度并不會(huì)認(rèn)同這位被華為最終免職的總監(jiān)的言論，但百度較早也意識(shí)到，除了自動(dòng)駕駛，很多智能場(chǎng)景可能會(huì)在新能源車中更早落地。
比如在車載交互系統(tǒng)研發(fā)上，百度也非常努力。
智能座艙是智能車中與用戶交互最為直接的產(chǎn)品。智能座艙企業(yè)億咖通與華為、百度、騰訊等巨頭企業(yè)都有過(guò)合作，據(jù)億咖通內(nèi)部員工楊遠(yuǎn)介紹，與華為合作過(guò)Hi Car的投屏項(xiàng)目，此后華為轉(zhuǎn)為推進(jìn)自主研發(fā)的HarmonyOS智能座艙項(xiàng)目。
而領(lǐng)克09的交互大屏是百度想做的旗艦項(xiàng)目，但這個(gè)項(xiàng)目也有騰訊TAI 3.0提供車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，雙方為誰(shuí)來(lái)提供音樂(lè)、地圖等產(chǎn)品爭(zhēng)論不休，“在會(huì)上爭(zhēng)論過(guò)好多次，最后吉利總院決定用百度?！笨赡軐幵缸屗膫€(gè)輪子，都不想讓一個(gè)軟件，楊遠(yuǎn)形容這種爭(zhēng)執(zhí)，最后伴隨著百度投資億咖通才變得容易解決。
在智能車漫長(zhǎng)的發(fā)展過(guò)程中，合作伙伴存在諸多顧慮的情況并不鮮見(jiàn)，投資控股拿到話語(yǔ)權(quán)，也是百度逐步掌握的硬道理。
2017年，百度拿出10億領(lǐng)投了造車新勢(shì)力威馬汽車。據(jù)騰訊潛望報(bào)道，當(dāng)時(shí)百度提出期望捆綁Apollo計(jì)劃落地，蔚來(lái)和理想都難以接受智能駕駛、地圖等業(yè)務(wù)都必須使用百度產(chǎn)品的協(xié)議，只有威馬同意了這一訴求。
但百度也無(wú)法投資更多的車企，不僅“蔚小理”自研自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，上汽等缺乏智能基因的傳統(tǒng)車企也拒絕華為等企業(yè)的“賦能”，這或許與上汽當(dāng)年和阿里YunOS的合作受傷有關(guān)。當(dāng)下，百度和華為能投資的新造車企業(yè)選擇并不多。
所以，華為選擇的首批合作伙伴，都比較偏向小眾，以及成立獨(dú)立公司運(yùn)作的模式，這種合作模式中話語(yǔ)權(quán)相對(duì)更大一些。比如賽力斯就是偏居重慶的一家生產(chǎn)面包車企業(yè)，而阿維塔則是長(zhǎng)安的獨(dú)立分公司。期間小康等企業(yè)多次傳出華為要入股的新聞，試圖增加對(duì)合作企業(yè)的控制能力，只是囿于“華為不造車”的高壓令，這些都變成了傳聞。
華為的合作車企銷量不暢，百度的合作車企也缺乏爆款車型，先于華為探索智能車路線的百度，也更早悟出必須自己造車的道理，集度就是這一邏輯的產(chǎn)物。
據(jù)悉，百度智能駕駛事業(yè)群（IDG）旗下的智能融通創(chuàng)新組專門對(duì)接支持集度汽車的智能業(yè)務(wù)。有了自己的新造車公司，百度可將其自動(dòng)駕駛Apollo、小度車載2020 、車規(guī)級(jí)百度鴻鵠芯片等所有車路網(wǎng)產(chǎn)品毫無(wú)保留應(yīng)用。
而對(duì)于華為來(lái)說(shuō)，智選模式下的賽力斯SF5銷量不佳，要看明年上市的哪吒S表現(xiàn)如何；HI（Huawei Inside）模式的極狐阿爾法S HI版成績(jī)也不好，同樣要看明年首發(fā)的廣汽埃安和長(zhǎng)安阿維塔 HI版表現(xiàn)如何。
華為不想造車的真正阻力是什么
目前，華為在新造車領(lǐng)域的策略很清晰，就是集中資源與精力，同車企合作研發(fā)能量產(chǎn)銷售的智能車型。
華為是嚴(yán)格的現(xiàn)實(shí)主義者，這與百度的理想主義完全不同。某創(chuàng)業(yè)型自動(dòng)駕駛公司李梅告訴Tech星球，“百度對(duì)RoboTaxi還是挺執(zhí)著的，合作的紅旗等幾家車企的RoboTaxi雖然還沒(méi)有量產(chǎn)商業(yè)化，但是車售價(jià)已經(jīng)打到行業(yè)最低了?！?/p>
而他們近期與某頭部主機(jī)廠和本地網(wǎng)約車出行平臺(tái)都建立了戰(zhàn)略合作?！昂芏嗍虑?，不是單純技術(shù)的事?！痹诶蠲房磥?lái)，無(wú)人出租車不是造價(jià)到40多萬(wàn)就算成功了，誰(shuí)愿意大規(guī)模造這些共享車（影響車企個(gè)人商務(wù)車銷售），訂單從哪里來(lái)（百度的“菠蘿快跑”能爭(zhēng)奪到網(wǎng)約車平臺(tái)用戶嗎）。
但百度愿意付出更多的成本，以及更多的時(shí)間，等到市場(chǎng)格局和邏輯都顛覆的那一天到來(lái)。
而對(duì)于華為來(lái)說(shuō)，智能機(jī)業(yè)務(wù)被芯片卡住脖子后，華為云、數(shù)字能源都需要大量資金支持。甚至華為創(chuàng)始人任正非在內(nèi)部提到：“我們不可能簡(jiǎn)單采取阿里、亞馬遜一樣的道路，我們沒(méi)有那么多錢，他們有用不完的美國(guó)股市的錢?！?/p>
而造車也是件燒錢的事情，“比如博世的線控系統(tǒng)和車廠合作一個(gè)車型，一上來(lái)就可能要2000萬(wàn)美元開(kāi)發(fā)費(fèi)?！蓖顿Y人李強(qiáng)說(shuō)道，打造供應(yīng)鏈、后續(xù)還得自建車廠，這些都需要不菲的投入。
華為目前并沒(méi)有想把資金，用到這些“重復(fù)造輪子”的領(lǐng)域，華為在車載智能系統(tǒng)領(lǐng)域還是投入了大量資源，布局了十幾個(gè)智能研發(fā)中心，分列深圳、蘇州、東莞、武漢、南京、西安等地。華為智能汽車解決方案BU首席運(yùn)營(yíng)官王軍曾表示，華為在汽車零部件研發(fā)領(lǐng)域的投入超過(guò)10億美元（約合63.7億元人民幣），共擁有5000人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)。
但對(duì)于華為來(lái)說(shuō)，短時(shí)間內(nèi)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)還有諸多的折中現(xiàn)象?！艾F(xiàn)在L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能不能降到1萬(wàn)美元內(nèi)，是考驗(yàn)研發(fā)企業(yè)的一道門檻?！蓖顿Y人李強(qiáng)告訴Tech星球，“使用機(jī)器方案的激光雷達(dá)成本就是降不下來(lái)，量產(chǎn)方案必須上MEMS?！?/p>
所以，現(xiàn)在很多新造車的自動(dòng)駕駛方案都是L2++，而對(duì)于華為來(lái)說(shuō)，Hi car模式下，隨著更多車企進(jìn)入消費(fèi)市場(chǎng)，起碼收回前期的NRE（開(kāi)發(fā)費(fèi)），也是個(gè)現(xiàn)實(shí)選擇。
當(dāng)然，華為內(nèi)部也存在兩種路線之爭(zhēng)，余承東雖然聽(tīng)從組織安排不再造車，但如果明年幾款Hi car模式的新車銷量也不盡如人意，親自下場(chǎng)造車或許被華為提上日程。
畢竟，百度兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)最終造車，智能車軟硬件都有涉及的華為也更有機(jī)會(huì)。當(dāng)然主機(jī)廠對(duì)華為的忌憚，比之百度也是有過(guò)之而無(wú)不及。
所以，余承東最新演講提到智能汽車的黃金時(shí)代正在到來(lái)。但實(shí)際上，留給華為的時(shí)間并不多，才是最為焦慮的事情。直接造車不可行，總之要等明年幾款Hi Car的市場(chǎng)表現(xiàn)；不造車，百度智能出行的前路有多艱難，華為是否有信心一定成功闖關(guān)？
?。ㄗⅲ何闹欣顝?qiáng)、楊遠(yuǎn)、李梅皆為化名。）