文：任澤平團(tuán)隊(duì)
估計(jì)這樣的新聞大家看得比較多，中國(guó)汽車行業(yè)銷量迭創(chuàng)新高，2023年已經(jīng)成為全球汽車生產(chǎn)、銷售、出口第一大國(guó)，分別為3016萬輛、3009萬輛、522萬輛，同比增長(zhǎng)11.6%、12%、57.4%。尤其新能源汽車實(shí)現(xiàn)換道超車，實(shí)現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)，銷量949萬輛，同比增長(zhǎng)37.9%。出口也超越日本的442萬輛成為全球第一。
但另一方面，行業(yè)高歌猛進(jìn)的背后，是賺吆喝不賺錢，行業(yè)普遍虧損的慘狀。燃油車市場(chǎng)份額節(jié)節(jié)敗退，電動(dòng)車普遍大幅虧損。
中國(guó)車企和海外車企相比盈利能力差距巨大。2024年上半年中國(guó)18家上市車企利潤(rùn)總和僅為488億元（包括比亞迪、蔚小理、廣汽、上汽、長(zhǎng)城、吉利等），而豐田一家實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)1253億元，大眾795億元，就連老牌傳統(tǒng)車企通用汽車也有421億利潤(rùn)。
震不震驚？作為汽車產(chǎn)銷第一大國(guó)，中國(guó)所有車企利潤(rùn)之和不及豐田一家的二分之一。 在看到成績(jī)的同時(shí)，更要看到問題和隱憂，不應(yīng)沾沾自喜。
中國(guó)新能源汽車作為技術(shù)、市場(chǎng)、出口都實(shí)現(xiàn)全球領(lǐng)先的產(chǎn)業(yè)，實(shí)現(xiàn)換道超車的偉大成就，卻為何利潤(rùn)微薄、企業(yè)在生死邊緣掙扎？這不得不引起我們的深思。
1 中國(guó)成為汽車產(chǎn)銷出口第一大國(guó)
一方面，中國(guó)汽車總銷量迭創(chuàng)新高，新能源如日中天。2024年上半年中國(guó)汽車銷量達(dá)到1396萬輛，同比增長(zhǎng)5.7%；其中新能源汽車銷量為490.3萬輛，同比增長(zhǎng)34.3%，市占率達(dá)到35.12%。預(yù)計(jì)2024年汽車銷量將接近3200萬輛，新能源銷量或突破1300萬輛，滲透率超過40%。
汽車出口創(chuàng)下記錄，中國(guó)已經(jīng)取代日本主導(dǎo)全球汽車市場(chǎng)。2023年中國(guó)超過日本成為第一大汽車出口國(guó)，2024上半年汽車出口量達(dá)到歷史最高的279萬輛，同比增長(zhǎng)33%；其中新能源汽車出口60.5萬輛，同比增長(zhǎng)13.2%。測(cè)算全年汽車出口有望超過700萬輛。
中國(guó)汽車產(chǎn)量世界第一，近美國(guó)兩倍，新能源占據(jù)全球半壁江山。自2020年來，中國(guó)汽車產(chǎn)量連續(xù)4年占到全球30%以上，2023年產(chǎn)量3016萬輛。新能源方面，2023年全球新能源銷量達(dá)到1465.3萬輛，中國(guó)新能源銷量949.5萬輛，占全球64.8%。
2 行業(yè)普遍虧損，盈利能力不強(qiáng)
另一面，中國(guó)汽車行業(yè)盈利能力極差。和海外車企對(duì)比，無論是凈利潤(rùn)還是毛利率、凈利率、單車凈利潤(rùn)，國(guó)內(nèi)車企都已陷入困境。
從利潤(rùn)來看，中國(guó)車企盈利能力較差。 2024年1-6月中國(guó)上市車企合計(jì)凈利潤(rùn)僅488億元，不到豐田汽車一半，相當(dāng)于大眾集團(tuán)利潤(rùn)的60%。占據(jù)全球31%的產(chǎn)銷，卻僅分到9%的利潤(rùn)。中國(guó)最賺錢的車企比亞迪的利潤(rùn)為136億元，在全球排名第10，也是銷量和利潤(rùn)唯一進(jìn)入全球前十的中國(guó)車企。但仍然低于福特、本田等以燃油車日、美車企。車企提高利潤(rùn)迫在眉睫。
從毛利率和凈利率來看，國(guó)內(nèi)車企分化嚴(yán)重。僅吉利、長(zhǎng)城、北汽、比亞迪四家車企達(dá)到國(guó)際水平（毛利率15%，凈利率4%以上），大部分國(guó)營(yíng)車企處于盈利難境地，新勢(shì)力普遍在生死線上掙扎。連2023年業(yè)績(jī)優(yōu)異的理想汽車和華為賦能的塞力斯，在2024年中報(bào)凈利率也低于3%。
從單車凈利潤(rùn)來看，和海外車企差距較大。中國(guó)車企僅有長(zhǎng)城、吉利兩家單車凈利潤(rùn)達(dá)到1萬元人民幣。德系BBA均在3.5萬元以上、美系通用3.27萬元、日系豐田3.2萬元、韓系現(xiàn)代起亞2.4萬元，長(zhǎng)城吉利分別為1.28萬元、1.11萬元；和國(guó)際對(duì)比差距明顯。
值得注意的是，由于行業(yè)內(nèi)卷加劇，理想汽車在2023年尚能保持3萬元單車凈利，2024年上半年卻滑落至9千元；電動(dòng)車龍頭比亞迪也從1萬元微降至0.98萬元。第二梯隊(duì)的上汽、長(zhǎng)安、北汽、廣汽單車凈利徘徊在2千元至3千元，新勢(shì)力帶隊(duì)車企更是普遍“造一輛虧一輛”。
從其他指標(biāo)看，整個(gè)汽車行業(yè)都不容樂觀。18家上市車企的毛利率中位數(shù)10年間下滑超5個(gè)點(diǎn)，雖然2024上半年有所回升，但僅10.53%的毛利率反映車企正面臨巨大壓力。凈資產(chǎn)回報(bào)率ROE下降至2.31%?？傎Y產(chǎn)回報(bào)率ROA已跌至0.75%。
3 為何大部分車企在生死邊緣掙扎？
3.1 缺少規(guī)模效應(yīng)
全球來看，盈利能力強(qiáng)的車企都有一個(gè)特點(diǎn)：銷量高。單車凈利潤(rùn)在1萬元以上的除了特斯拉年銷量為181萬輛，其余銷量都在300萬輛以上。其中，中國(guó)品牌僅有比亞迪一家達(dá)到該規(guī)模。
汽車是高投入、重研發(fā)、重視規(guī)模效應(yīng)。主要固定成本是研發(fā)和銷售，研發(fā)投入影響了車型迭代速度、技術(shù)實(shí)力、長(zhǎng)期品牌力。銷售投入直接影響當(dāng)下銷量。
以國(guó)內(nèi)銷量最高的比亞迪和全球第一名豐田對(duì)比：2023年豐田汽車研發(fā)費(fèi)用641億元、銷售和行政等一般費(fèi)用1855億元；車均成本2.2萬元。比亞迪研發(fā)費(fèi)用396億元，銷售和行政等一般費(fèi)用387億元；車均成本2.59萬元。豐田的研發(fā)和SG&A合計(jì)投入是比亞迪的3.18倍，但因?yàn)橐?guī)模優(yōu)勢(shì)，單車成本上還較比亞迪低14.3%。
單車成本的優(yōu)勢(shì)，在規(guī)模效應(yīng)下進(jìn)一步被放大，變?yōu)槔麧?rùn)優(yōu)勢(shì)。2024年上半年，豐田銷量是比亞迪的3.5倍，凈利潤(rùn)卻是比亞迪的9.2倍。缺少利潤(rùn)，缺少規(guī)模效應(yīng)的背后，是市場(chǎng)體量的級(jí)別差，中國(guó)車企需要加快走出去。
3.2 自主品牌力不足
自主品牌的溢價(jià)能力與合資品牌比仍有差距。合資品牌是許多傳統(tǒng)車企的“現(xiàn)金奶?！?。隨著中國(guó)市場(chǎng)消費(fèi)理念的轉(zhuǎn)變，合資品牌逐漸勢(shì)微；電動(dòng)化時(shí)代開啟后，國(guó)產(chǎn)品牌迅速擴(kuò)大優(yōu)勢(shì)。2020-2023年，自主品牌市占率從36.5%飆升至61.9%。合資品牌份額的下降導(dǎo)致傳統(tǒng)車企利潤(rùn)下降，但自主品牌帶來的利潤(rùn)不足以補(bǔ)位。
當(dāng)前，用戶對(duì)于自主品牌的選擇普遍還處于“追求性價(jià)比”的階段，市場(chǎng)對(duì)中端以上的自主品牌還在逐漸探索。以銷量最高的比亞迪為例，單車凈利潤(rùn)接近一萬元，但走量的車型還是經(jīng)濟(jì)實(shí)惠路線。單車凈利第一、第二的長(zhǎng)城、吉利，也是專注于15-20萬元區(qū)間，高端化程度不比合資品牌。
電動(dòng)品牌高端化有起色，但苦于內(nèi)卷。比如自主新能源的蔚來汽車，溢價(jià)能力得到市場(chǎng)認(rèn)可，在30萬元以上電動(dòng)車市場(chǎng)銷量第一。但由于研發(fā)投入巨大，車企的單車凈利仍不樂觀。同樣，理想的單車凈利潤(rùn)在2023年達(dá)到3萬人民幣，比肩海外車企，但迫于國(guó)內(nèi)車企大戰(zhàn)，也不得不加入以價(jià)換市。
3.3 技術(shù)實(shí)力代差
新能源上半場(chǎng)電動(dòng)化，中國(guó)占據(jù)先機(jī)。智能化下半場(chǎng)才開啟，智能駕駛是AI超級(jí)應(yīng)用的第一大領(lǐng)域，而我國(guó)還有很長(zhǎng)的路要走。
汽車半導(dǎo)體亟需突破卡脖子環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)自主化，應(yīng)對(duì)海外政策變量化全球車規(guī)MCU芯片代工的主要廠商是臺(tái)積電、三星、聯(lián)電。2020年的《芯片法案》以及2022年來海外出臺(tái)的多項(xiàng)限制、投資禁令等針對(duì)EDA芯片，涉及軟件、芯片等諸多領(lǐng)域，車企加緊備庫(kù)芯片，成本升高導(dǎo)致過去三年利潤(rùn)驟減。核心技術(shù)受制于人，中國(guó)車企處于被動(dòng)地位。
2023年-2024年，汽車功率半導(dǎo)體、MCU等領(lǐng)域的自主化進(jìn)程可觀，一些自主車企實(shí)現(xiàn)了主控芯片設(shè)計(jì)自研、智能駕駛模型驗(yàn)證落地。但是在AI算力芯片、上游EDA設(shè)計(jì)、晶圓制造領(lǐng)域還有一定差距。2024年上半年，阿斯麥50%以上客戶來自中國(guó)地區(qū)。英偉達(dá)GPU仍是國(guó)內(nèi)智駕算力中心首選，在算力成本激增的AI時(shí)代，若不能實(shí)現(xiàn)重點(diǎn)領(lǐng)域自主化，中國(guó)汽車行業(yè)將面臨更大的研發(fā)負(fù)擔(dān)和供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)。
3.4 行業(yè)內(nèi)卷加劇
內(nèi)卷是價(jià)格戰(zhàn)、搶市場(chǎng)的合成謬誤。以價(jià)換量本是占領(lǐng)市場(chǎng)的策略之一，在增量創(chuàng)造中，該策略有利于激發(fā)市場(chǎng)活力。但是持久的、無限制、全方位的行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)是毀滅性的。
自2023年起，行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)就一發(fā)不可收拾 。2023年1月,特斯拉中國(guó)宣布旗下車型Model 3和Model Y降價(jià)2萬到4.8萬元,打響了價(jià)格戰(zhàn)的第一槍,也引發(fā)連鎖反應(yīng)。 根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，新能源車市場(chǎng)整體購(gòu)買均價(jià)由2023年3月份的19.1萬元下降至2024年3月份的17.23萬元。
內(nèi)卷的勢(shì)態(tài)一直延續(xù)至今，甚至有加劇的跡象。2024年上半年，主要車企幾乎都推行了降價(jià)策略，優(yōu)惠價(jià)格的新車型幾乎占到了同期上市總量的一半。數(shù)據(jù)來看，截止2024年6月，汽車銷售的終端總體折扣率達(dá)到了驚人的21.2%。
短期來看，價(jià)格是降下來了，銷量是上去了 。但合成的長(zhǎng)期結(jié)果是： 收入增速趕不上成本增速，加劇了利潤(rùn)下滑的困境。 研發(fā)成本支出擴(kuò)大，但是缺少規(guī)模效應(yīng)去攤掉成本；加上自主品牌力提價(jià)難，單車售價(jià)降低，增銷量但不增收入，車企反而更難活下去。
4 行業(yè)如何走出困境？四大解法
4.1 出海：向內(nèi)卷不如向外卷，出海有十倍空間
比亞迪海外銷售占比14%，豐田85%。海爾、美的海外占營(yíng)收超過50%。繼紡織、家電之后，汽車行業(yè)進(jìn)行全球化布局是必然之路。
海外市場(chǎng)有萬億級(jí)空間，是實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)的關(guān)鍵。走出國(guó)門與美、德、日系車企競(jìng)爭(zhēng)是大趨勢(shì)，既可以在存量背景下創(chuàng)造增量，攤低車企的固定成本，也能提升自主品牌影響力和溢價(jià)力。2024年上半年汽車出口279.3萬輛,出口金額達(dá)551.6億美元；測(cè)算全年出口有望達(dá)到700萬輛，出口金額近一萬億元。
新能源車出海的增量市場(chǎng)廣闊。上半年新能源汽車出口60.5萬輛,占21.6%，測(cè)算全年出口或達(dá)到160萬輛。保守增速測(cè)算下，隨著滲透率提升和出口單車均價(jià)提升，預(yù)計(jì)到2030年中國(guó)新能源車出海規(guī)模也將超過一萬億元。
中國(guó)車企已經(jīng)具備出海的技術(shù)實(shí)力。傳統(tǒng)車企的出海代表是寶馬和豐田，寶馬的賽車技術(shù)、豐田的小排量節(jié)能是燃油車時(shí)代出海成功的根基。而中國(guó)品牌有充足的電動(dòng)化底蘊(yùn)、領(lǐng)先的智能化技術(shù)。
要鼓勵(lì)車企加強(qiáng)海外投資，強(qiáng)化在外品牌知名度，輸出先進(jìn)的智能化技術(shù)，促使越來越多外資與自主品牌達(dá)成戰(zhàn)略合作，形成新的“反向合資”浪潮。為推動(dòng)國(guó)內(nèi)車企更好地對(duì)外投資，可在對(duì)中國(guó)出口政策友好地區(qū)的出口建廠、對(duì)新能源基建進(jìn)行幫扶激勵(lì)。
4.2 品牌：聚焦高端化，沉淀技術(shù)優(yōu)勢(shì)
自主品牌要接過合資品牌的市場(chǎng)份額，沉淀高端化。
突破高端市場(chǎng)是實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)躍遷的跳板。自主品牌在中低端市場(chǎng)已經(jīng)具備完全替代合資、外資品牌實(shí)力，在電動(dòng)化領(lǐng)域也已經(jīng)超過外資、合資，但要避免陷入“自卷”困境。聚焦價(jià)值戰(zhàn)而不是價(jià)格戰(zhàn)。
價(jià)值戰(zhàn)的意義超越價(jià)格戰(zhàn)：汽車行業(yè)正加速轉(zhuǎn)向以用戶體驗(yàn)為競(jìng)爭(zhēng)核心，如何抓住用戶心智成是價(jià)值創(chuàng)造關(guān)鍵。21世紀(jì)初中國(guó)市場(chǎng)與世界接軌，彼時(shí)市場(chǎng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)領(lǐng)先的合資品牌青睞。隨著80、90、00后成為汽車消費(fèi)主要群體，用戶關(guān)注價(jià)值點(diǎn)轉(zhuǎn)為智能化、悅己化、定制化、差異化出行體驗(yàn)。
技術(shù)首先是制勝法寶。日本在燃油車時(shí)代立足，因?yàn)橛凶匝械团帕堪l(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)。寶馬成為高端品牌有轎跑技術(shù)沉淀。如今，中國(guó)新能源車企在智能化已領(lǐng)先一步，在技術(shù)優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上，鞏固用戶黏性，磨合市場(chǎng)需求轉(zhuǎn)變，再逐步走向高端化。
其次，打造新生態(tài)、專注用戶體驗(yàn)為汽車品牌進(jìn)一步賦能。無論是華為致力于成為智能汽車時(shí)代的“博世”、蔚來造手機(jī)和自研芯片、小米進(jìn)行“人車家”布局；本質(zhì)上都是為了深刻鎖定用戶需求，最大程度提供便利，而打造智能化新生態(tài)。
4.3 研發(fā)：率先攻占智能駕駛的技術(shù)高地
手機(jī)芯片曾經(jīng)被卡脖子，無人汽車和AI芯片不能重蹈覆轍。 人工智能時(shí)代尚處于以大模型和算力為關(guān)注點(diǎn)的上半場(chǎng)；下半場(chǎng)將聚焦超級(jí)應(yīng)用，在to C和to B端拓展商業(yè)化場(chǎng)景。智能駕駛將是AI時(shí)代超級(jí)應(yīng)用的第一大領(lǐng)域，也是當(dāng)前最接近落地前夕的萬億級(jí)賽道。
一方面，技術(shù)方面無人駕駛已有成熟積累。2023年開始L3級(jí)乘用車已經(jīng)進(jìn)入市場(chǎng)，L4級(jí)自動(dòng)駕駛出租在國(guó)內(nèi)已經(jīng)有蘿卜快跑的無監(jiān)督上路實(shí)例。除了等待政策和標(biāo)準(zhǔn)細(xì)則開放，技術(shù)上，接下來的問題只是從算法訓(xùn)練層減少“極端情況”（Corner Case）。
另一方面看，算法優(yōu)化的前提仍然離不開數(shù)據(jù)和算力兩大要素。數(shù)據(jù)上中國(guó)有海量的出行服務(wù)和試點(diǎn)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)可以進(jìn)行訓(xùn)練；但算力上車企仍然依賴海外供應(yīng)，英偉達(dá)一家獨(dú)大。受出口管制影響，國(guó)內(nèi)車企在未來能獲得的GPU性能將大幅落后于海外車企，因此，堅(jiān)持圖形計(jì)算領(lǐng)域的攻堅(jiān)替代，實(shí)現(xiàn)汽車半導(dǎo)體自主化是當(dāng)務(wù)之急。
“AI新基建”也很關(guān)鍵，需要車企、硬科技企業(yè)、出行企業(yè)、數(shù)據(jù)服務(wù)和通訊行業(yè)共同參與到智能駕駛發(fā)展中來。智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展僅靠車企還不夠，要實(shí)現(xiàn)路測(cè)、云測(cè)、邊緣計(jì)算、衛(wèi)星地圖、大數(shù)據(jù)運(yùn)維、交通大模型等全領(lǐng)域覆蓋，需要各行業(yè)龍頭和研究機(jī)構(gòu)攜手，共同研發(fā)、交叉驗(yàn)證，率先實(shí)現(xiàn)成熟無人駕駛方案、將技術(shù)優(yōu)勢(shì)形成的經(jīng)驗(yàn)輸出海外市場(chǎng)，形成降維打擊。
4.4 反內(nèi)卷：行業(yè)需要良性競(jìng)爭(zhēng)生態(tài)和發(fā)展環(huán)境
積極的生態(tài)、良性的競(jìng)爭(zhēng)才是可持續(xù)發(fā)展之路，反內(nèi)卷、留利潤(rùn)是破局的關(guān)鍵。停止內(nèi)卷，行業(yè)利潤(rùn)將有爆發(fā)式增長(zhǎng)空間。保守假設(shè)75%的國(guó)內(nèi)車企能維持1萬元單車凈利潤(rùn)，行業(yè)年凈利潤(rùn)總額將超過2200億元。
首先是要居安思危。中國(guó)汽車行業(yè)取得的成績(jī)不可否認(rèn)，歷經(jīng)十年換道超車，技術(shù)和品牌已在全球具有一定競(jìng)爭(zhēng)力，自主車企崛起也初顯勢(shì)頭。但也要客觀認(rèn)知到我們利潤(rùn)水平低于全球，只賺吆喝的買賣不可持續(xù)，汽車行業(yè)亟需良性競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。務(wù)必要避免再走光伏、鋼鐵那樣“空有技術(shù)和產(chǎn)能，沒有市場(chǎng)和利潤(rùn)”的老路。
其次參考日本的汽車發(fā)展生態(tài)，豐田、本田、鈴木三家作為支柱日本車企長(zhǎng)期保持良性競(jìng)爭(zhēng)，即使在20世紀(jì)末日本進(jìn)入衰退，海外市場(chǎng)縮量的背景下，也極少內(nèi)斗或價(jià)格戰(zhàn)，總體維護(hù)著日本汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的生態(tài)。這也是至今豐田、本田、鈴木仍能躋身全球前十車企的重要原因。
最后，只有維護(hù)好健康的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，同行之間形成良性、合作的生態(tài)，實(shí)現(xiàn)共贏局面，才能保持高研發(fā)投入，才能解決可能制約未來發(fā)展的硬件卡脖子問題、無人駕駛問題、新能源多元技術(shù)路線問題，才能實(shí)現(xiàn)真正意義上的汽車強(qiáng)國(guó)。