2005 年，中國一舉超越日本，成為僅次于美國全球第二大汽車消費國，乘著中國汽車市場大爆發(fā)的東風，中國汽車廠商開始嘗試打開世界汽車行業(yè)競爭最充分、市場最完善的歐洲市場。
那一年，陸風汽車率先殺入歐洲市場，發(fā)布首月就銷售近千臺，拿下當月最佳進口車稱號，成為“國內(nèi)自主汽車品牌發(fā)展的重要里程碑”。
陸風汽車勢頭如此之猛，讓歐洲業(yè)內(nèi)人士看到了 20 世紀 70 年代的日本和 80 年代的韓國汽車制造商的影子。
他們眼里的“小學生”竟然要殺向自己的腹地，這樣的事無論如何是不能接受的。很快，一場飛來橫禍就落在了陸風汽車，乃至整個中國本土汽車商的頭上。
那時候，德國國際車展 IAA 舉辦地在法蘭克福，還沒有移師到今天的慕尼黑，吉利、陸風和華晨三大中國汽車品牌以中國自主品牌的身份首次亮相。
原本以為迎接的是國際同行的鮮花和掌聲，誰知道等待陸風汽車是全德汽車俱樂部（ADAC）對碰撞試驗的報告，在碰撞后，"駕駛員幸存機會幾乎為零"。
全德汽車俱樂部評論稱，“過去 20 年的撞擊測試歷史中最糟糕的成績，這樣的汽車不應該得到進入歐洲市場的通行證。”
與此同時，荷蘭全國汽車駕駛者協(xié)會也對陸風汽車做了一個檢測。報告稱，陸風汽車不僅安全性極差，而且嚴重污染環(huán)境、駕駛穩(wěn)定性也很糟糕。
一夜之間，一向在海外無人知曉的陸風，成為了歐美汽車業(yè)內(nèi)家喻戶曉的“品牌”，而“粗制濫造”也成為了當年歐洲媒體對中國汽車的刻板印象。
這次風波不僅阻滯中國汽車進軍歐洲市場的步伐，也嚴重影響了中國廠商們的信心。
此后數(shù)年，國產(chǎn)自主品牌也曾多次嘗試打開歐洲汽車市場的大門，無奈收效甚微，并沒有激起多大的浪花。
進軍歐洲汽車市場，最難的不是達到歐洲嚴苛的標準，而是他們骨子里的優(yōu)越感，是中國車企難以跨越的鴻溝。
歐洲是現(xiàn)代汽車的發(fā)源地，自從德國人卡爾?本茨發(fā)明第一輛汽車至今，歐洲汽車工業(yè)已經(jīng)走過了 130 多年的發(fā)展歷程，誕生了一大批享譽世界的汽車品牌，如大眾、奔馳、寶馬、標致、雷諾、雪鐵龍、賓利、捷豹和陸虎等。
而中國汽車工業(yè)也就七十年的光景，大部分時間都忙著拆解模仿，逆向研究，或者是合資共贏，燃油車“三大件”發(fā)動機、變速箱、底盤一直讓中國車企很頭疼。
國內(nèi)傳統(tǒng)汽車市場，基本就是合資車的天下，主要是德系車和日系車，國產(chǎn)自主品牌一直被按在地上摩擦。
國內(nèi)都沒整明白，還想著到汽車工業(yè)大本營 —— 歐洲掀桌子，太異想天開了吧！
歐洲汽車巨頭在燃油車時代有多豪橫，在新能源時代就有多恐慌，它們發(fā)動機等技術(shù)依舊很牛，只不過新能源汽車，動力源于電池罷了。
反之，國產(chǎn)自主品牌在燃油車時代有多么被動，在新能源時代就有多么主動。國產(chǎn)自主品牌在燃油車在法蘭克福丟的面子，中國新能源汽車在慕尼黑找回來了。
中國電動風暴：二次席卷慕尼黑
剛剛，作為世界汽車工業(yè)“奧運會”——2023 年慕尼黑車展（德國國際車展，IAA）已經(jīng)落下了帷幕。
作為全球五大車展之一，以往這里是奔馳、寶馬、大眾等德系車企們秀肌肉的主戰(zhàn)場，大部門展臺都被它們拿了去，而今年在所有前來參展的廠家中，有 41% 來自中國。
比亞迪、阿維塔、零跑、賽力斯和小鵬等組成的中國戰(zhàn)隊重兵集結(jié)于此，展臺圍滿了參觀者，甚至連王傳福都擠不進去自家的展臺。
中國戰(zhàn)隊雖在客場作戰(zhàn)，但妥妥拿下了 C 位，牢牢占據(jù)了主舞臺的追光燈。
德國《經(jīng)濟周刊》評論稱，從 2023 年開始，中國汽車制造商在創(chuàng)新領(lǐng)域首次超過德國汽車制造商，慕尼黑車展將是“中國人的 IAA”?！澳侥岷谲囌共辉偈堑聡?CEO 主場，已經(jīng)成為中國車企的‘個人秀’?！?/p>
中國汽車品牌自 2005 年首次在德國車展亮相出師不利，到今天突然占上主舞臺被世界媒體審視，中國汽車工業(yè)已經(jīng)整整努力了 18 年。
本次中國戰(zhàn)隊大概可以簡單地分為三類：
顛覆派：我要取代你，與你何關(guān)
比亞迪汽車展區(qū)占據(jù)現(xiàn)場最大的展位，力壓奔馳、寶馬、大眾等老牌歐洲車企，毫不掩飾取代其地位的雄心壯志。
早在 16 年前，王傳福就立下雄心壯志，2025 年比亞迪銷量要做到世界第一。如今，比亞迪已經(jīng)躋身全球汽車銷量 TOP10，距離當初的承諾越來越近了，這一次慕尼黑車展，王傳福儼然一副志在必得的樣子。
除了一口氣展示了 6 款新能源汽車 —— 海豹（歐洲：BYD SEAL）、宋 PLUS EV 冠軍版（歐洲：BYD SEAL U）和騰勢 D9（DENZA D9）等，尤其是 D9，被外媒視作梅賽德斯 V 級和雷克薩斯新款 LM 豪華商務(wù)車的強勁對手。
比亞迪還狠狠秀了一波技術(shù)，比如 CTB 電池車身一體化技術(shù)、iTAC 智能扭矩控制系統(tǒng)、DiLink 智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)等。
當然，“海洋美學”設(shè)計理念也沒忘了向歐洲人科普一下。
比亞迪是谷內(nèi)目前汽車行業(yè)中唯一能夠?qū)崿F(xiàn)“三電”自研自造的車企，唯一可以自行生產(chǎn)主控芯片的車企，已經(jīng)縱向打通新能源汽車制造產(chǎn)業(yè)鏈的幾乎所有核心環(huán)節(jié)，形成其他車企都不具備的供應鏈垂直一體化能力。
這就是比亞迪問鼎全球汽車銷量之王的底氣。
不過，對于比亞迪的來勢洶洶，寶馬集團董事長齊普策不以為意，“沒有人能在一夜之間進入一個新市場?！?/p>
他認為：”野心并不等于成功，新參與者如何滿足歐洲客戶的要求和品味還有待觀察。”
究竟誰是誰非，我們拭目以待。
競爭派：與狼共舞
相較于比亞迪的“極具威脅性”，零跑、長安、小鵬等就顯得“和善”了很多，威脅的意味少了很多，更多地展示自身對歐洲市場的重視和期望，希望跟歐洲老牌車企“與狼共舞”，共同瓜分這塊大蛋糕。
以零跑汽車為例，零跑汽車不僅展示了全域自研最新成果 LEAP3.0 技術(shù)架構(gòu)，因其可支持座艙域、智駕域、動力域、車身域的“四域合一”，官方稱其為“四葉草”。
同時，零跑發(fā)布了基于該架構(gòu)打造的首款全球化戰(zhàn)略車型零跑 C10，定位中大型 SUV，預計將采用增程、純電兩種動力路線，支持 800 伏高壓平臺超級快充，并配有激光雷達，具有高階智能駕駛輔助系統(tǒng)。
互利派：我來幫你造車，互利共贏
今年慕尼黑車展上，除了比亞迪等一眾新能源企業(yè)大放異彩外，也不乏中國智能化、電動化以及零部件供應商的身影，而這些方面正是歐洲老牌汽車巨頭們的短板。
動力電池領(lǐng)域，包括寧德時代、億緯鋰能、欣旺達、中創(chuàng)新航、孚能科技等 13 家企業(yè)都有參展。
寧德時代明確表示，將在德國和匈牙利設(shè)廠，滿足當?shù)匦履茉雌嚢l(fā)展需求，助力歐洲全面電動化進程和當?shù)匦履茉窜嚻蟪龊！?/p>
而在智能汽車軟硬件和智能駕駛上，地平線、億咖通、輕舟智航、元戎啟行、商湯科技等自動駕駛方案供應商和激光雷達等智能駕駛硬件提供商都有亮相。
以智能駕駛技術(shù)為例，中國智能駕駛技術(shù)品牌正在加速出海，而歐洲相關(guān)技術(shù)進展緩慢，雙方有廣闊的合作空間和潛力。
日前，元戎啟行宣布，目前，元戎啟行正在與多家國際車企進行技術(shù)接洽，明年將在德國設(shè)立歐洲運營中心，同步發(fā)布海外版的 DeepRoute-Driver 3.0 方案、 D-PRO 和 D-AIR 兩款智能駕駛產(chǎn)品，以及智能駕駛輕卡。
《華爾街日報》在慕尼黑車展期間刊登專欄文章稱，現(xiàn)在西方廠商應該向比亞迪等中國車企學習。
據(jù)傳，展前萬鋼（中國科學技術(shù)協(xié)會主席）把所有參展商都找來開了個會，會上領(lǐng)導千叮嚀，萬囑咐：
低調(diào)！低調(diào)！低調(diào)！
這也不難理解，從整車到動力電池，再到智能駕駛系統(tǒng)等，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈直接堵到家門口，搞不好就是“威脅論”。
現(xiàn)在想低調(diào)恐怕已經(jīng)不可能了，眼下的歐洲汽車行業(yè)上空愁云密布，傳統(tǒng)汽車巨頭們更是滿臉愁云慘淡。
“我們（德國）正在失去競爭力。”VDA（德國汽車工業(yè)協(xié)會）主席希爾德加德?穆勒對德國汽車工業(yè)發(fā)出了警告。
面對德國汽車工業(yè)界的士氣低落，總理朔爾茨再也坐不住了，不顧臉上有傷，前往慕尼黑車展為本國汽車廠商加油打氣。
“競爭應該激勵我們，而不是嚇到我們?！彼赋觯^去幾十年間，德國汽車工業(yè)分別受到來自日本和韓國的競爭；如今，來自中國的電動汽車也將為德國車企提供“創(chuàng)新驅(qū)動力”。
他再次強調(diào)，德國作為汽車大國的國際競爭力“毋庸置疑”。
同時，他還宣布了一項價值 1100 億歐元的激勵計劃，用以推進德國工業(yè)現(xiàn)代化和氣候保護，其中包括了加速充電基礎(chǔ)設(shè)施、可再生能源、電池等戰(zhàn)略重要領(lǐng)域的投資建設(shè)。
面對新能源汽車的困局，雖然歐洲汽車巨頭信心不足，但它們并沒有認輸，已經(jīng)準備好了第二次創(chuàng)業(yè)。
歐洲汽車：二次創(chuàng)業(yè)
全球汽車產(chǎn)業(yè)正面臨百年未有之大變局，傳統(tǒng)燃油汽車向下，新能源汽車向上，此消彼長已成為行業(yè)的共識。
據(jù)摩根士丹利的研究表明，新能源汽車預計到 2025 年在全球汽車銷量中的份額將超過 50%, 其中中國正在成為這條賽道的主導者。
面對中國新能源汽車風暴，歐洲也并不是坐以待斃，多管齊下，正在全力以赴跟上中國新能源汽車迅猛發(fā)展的步伐。
慕尼黑車展內(nèi)外，歐洲業(yè)界已經(jīng)意識到，中國正在成為新能源汽車的超級大國，不僅在中國市場上再續(xù)昔日榮光，甚至自己家的“主場”也已經(jīng)構(gòu)成了威脅，歐洲需要證明自己還有跟中國一較高下的實力。
雷諾汽車董事長 Jean-DominiqueSenard 感嘆道，在“這個（新能源汽車）領(lǐng)域，中國已經(jīng)領(lǐng)先我們一代人，歐洲車企“必須迅速追趕”。
倍感危機的德系品牌已經(jīng)開始行動，在慕尼黑車展上，德國正在重新定義下一代新生代新能源汽車。
奔馳帶來了 CLA 級概念車，是奔馳全新模塊化架構(gòu) MMA 平臺打造并搭載 MB.OS 操作系統(tǒng)的首款車型，配備 800V 超充系統(tǒng)，WLTP 工況續(xù)航里程超過 750 公里，擁有約 12 千瓦時 / 百公里的卓越能耗表現(xiàn)，被稱為“1 升汽車”。
寶馬集團帶來全球首發(fā)的 BMW 新世代概念車，展示了下一代 BMWiDrive 人機交互系統(tǒng)，寶馬方面表示，2025 年將在新世代車型首次搭載，國產(chǎn)版車型將于 2026 年在中國量產(chǎn)，后續(xù)還將基于此平臺陸續(xù)推出 6 款新車型。
大眾汽車 ID.GTI 概念車亮相，將標志性的 GTI 系列帶入未來電動出行世界，還首次全方位呈現(xiàn)了全新的品牌理念。
新車首次將 GTI 系列帶入電動出行時代，并基于 MEB 平臺大眾 ID.2all 概念車打造，量產(chǎn)版計劃將于 2027 年上市。
歐洲全新電動化的序幕終于揭開了，全球新一輪角逐悄悄拉開了帷幕。
面對新能源轉(zhuǎn)型困局，歐洲傳統(tǒng)汽車巨頭選擇跟中方企業(yè)全方位合作，彌補智能化等方面的短板，比如大眾投資小鵬汽車，奧迪與上汽智己合作，聚焦于電動化和智能化領(lǐng)域。
德國大眾花了 50 億元的學費，僅獲得董事會觀察員席位，連投票權(quán)都沒有，德國汽車巨頭這學習態(tài)度可謂是相當誠懇，再也不是昔日傲慢的“導師”。
而如今，故事再度重演，只不過雙方角色悄然互換，全球汽車產(chǎn)業(yè)格局正在加速重塑。