在北京這樣一個(gè)國際化大都市，坐著無人駕駛出租車就到了公司門口，這不是科幻片中的場景。
與平時(shí)打車一樣，我在蘿卜快跑App上下單，不到一分鐘便叫到了車，過了大概三分鐘左右，一輛白色的紅旗SUV便停靠在了路邊。
上車啟動(dòng)，然后看著車輛自動(dòng)等待交通信號(hào)燈、超車、并線，這一套操作真有點(diǎn)行云流水，讓人目不暇接。
看著曾經(jīng)只存在于科幻電影中的場景如今已完美地融入生活，不禁讓我思考，難道自動(dòng)駕駛時(shí)代真的要來了嗎？
RoboTaxi的未來，是星辰大海
新能源汽車的上半場是電動(dòng)化，下半場是智能化，這一認(rèn)知已經(jīng)成為了共識(shí)。
電動(dòng)化是一個(gè)看得見的增量市場，是對傳統(tǒng)燃油車的替換，消費(fèi)者為此買單是一個(gè)自然的過程，因此商業(yè)模式也十分簡單。
與電動(dòng)化不同，智能化是一個(gè)需要探索的過程，不但技術(shù)需要探索，商業(yè)模式也需要探索。
一直以來，在自動(dòng)駕駛的發(fā)展進(jìn)程中，由于RoboTaxi等乘用場景車輛對自動(dòng)駕駛技術(shù)要求高，行業(yè)對自動(dòng)駕駛能否規(guī)模化商用也難以達(dá)成共識(shí)。
今年上半年以來，RoboTaxi模式的代表企業(yè)谷歌Waymo接連遭遇估值下跌、CEO離職和測試車受阻。
通用汽車旗下的Cruise轉(zhuǎn)而發(fā)布了首款沒有方向盤的無人駕駛小巴，除此之外，至今沒有任何大規(guī)模落地計(jì)劃。
美國網(wǎng)約車公司Uber和Lyft也先后出售了自動(dòng)駕駛部門。
國外這一系列事件，一度引發(fā)了自動(dòng)駕駛行業(yè)對RoboTaxi商業(yè)化前景的探討。
但隨著自動(dòng)駕駛頂層到地方配套政策不斷出臺(tái)，國內(nèi)以百度、文遠(yuǎn)知行、小馬智行等為代表的企業(yè)自動(dòng)駕駛測試?yán)锍虆s在不斷增加，測試場景不斷外延，自動(dòng)駕駛技術(shù)逐漸趨于完善，商業(yè)化也呼之欲出。
盡管自動(dòng)駕駛出行領(lǐng)域看似遭遇了一些挫折，但目前全球幾乎主要科技公司和汽車廠商沒有因此停下推動(dòng)自動(dòng)駕駛向前的腳步，仍篤定地認(rèn)為自動(dòng)駕駛一定會(huì)實(shí)現(xiàn)，打造自動(dòng)駕駛和互聯(lián)生態(tài)的終極目標(biāo)和商業(yè)價(jià)值，充滿了巨大想象力，商業(yè)模式也逐漸清晰。
從L1到終極理想的L5，自動(dòng)駕駛承載著解放人類雙手的使命，不管是過去，還是將來，都將是智能汽車的核心價(jià)值所在。而自動(dòng)駕駛也已經(jīng)被認(rèn)為是現(xiàn)階段可以跑通的汽車智能化商業(yè)模式。
參考電動(dòng)車的增量市場來看，構(gòu)建于新能源汽車之上的自動(dòng)駕駛市場前景巨大。
據(jù)IDC報(bào)告，2020年全球售出的汽車中，擁有自動(dòng)駕駛（輔助）功能的汽車數(shù)量（包含 L1-L5 級(jí)）為2773.2萬輛，預(yù)計(jì)到2025年擁有自動(dòng)駕駛（輔助）功能的汽車數(shù)量（包含 L1-L5 級(jí)）將達(dá)到6332萬輛。
同時(shí)，據(jù)東吳證券研究所測算的各個(gè)部件的市場規(guī)模，預(yù)計(jì)到2025年時(shí)，與單車自動(dòng)駕駛相關(guān)的革新性部件，其市場總額可達(dá)781億美元，2020-2025的CAGR可達(dá)35.8%。其中，決策軟件（算法）的市場規(guī)模最大，達(dá)到324億美元。
按照應(yīng)用場景劃分，自動(dòng)駕駛可分為“載人的乘用車”和“載物的商用車”兩大類。其中，乘用車領(lǐng)域的RoboTaxi可以說是自動(dòng)駕駛市場空間最大的應(yīng)用場景之一。
據(jù)IDC報(bào)告顯示，預(yù)計(jì)到2030年，共享出行市場規(guī)模將達(dá)到2.25萬億（預(yù)估將達(dá)到100萬輛級(jí)規(guī)模），其中RoboTaxi會(huì)占據(jù)一半以上，市場份額超越網(wǎng)約車，市場規(guī)模預(yù)計(jì)超過1.3萬億，出行市場未來會(huì)轉(zhuǎn)向無人車出行服務(wù)場景。
由于規(guī)?；\(yùn)營要求公司具備充足的流量、數(shù)據(jù)和車隊(duì)規(guī)模優(yōu)勢，再加上L4級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)門檻的要求，對準(zhǔn)入頭部玩家數(shù)量進(jìn)一步限制。參照網(wǎng)約車大戰(zhàn)之后的市場格局，RoboTaxi市場終局將集中到2-3家，包括百度在內(nèi)的頭部玩家市場份額可以達(dá)到40%以上。
目前，與網(wǎng)約車相比，RoboTaxi的CPK1-自動(dòng)駕駛套件成本，按5年折舊，包括維修、保養(yǎng)等等，已經(jīng)能做到比人類司機(jī)低。
未來，當(dāng)自動(dòng)駕駛套件成本、無人車整車成本以及安全員從車內(nèi)移到云端帶來的人員成本的降低之后，那么，RoboTaxi的CPK2-自動(dòng)駕駛套件加上車輛、CPK3-自動(dòng)駕駛套件、車輛、遠(yuǎn)端的安全員，及加油補(bǔ)電、保險(xiǎn)等會(huì)降到比網(wǎng)約車還低，其商業(yè)價(jià)值就會(huì)出現(xiàn)。而滴滴為代表的網(wǎng)約車，其本質(zhì)是通過互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)提升了撮合效率，補(bǔ)充了社會(huì)運(yùn)力，但它沒有解決供給側(cè)的成本結(jié)構(gòu)。
無人駕駛曾經(jīng)遙遠(yuǎn)過，但如今近在眼前
自動(dòng)駕駛主要有兩種研發(fā)思路，一種是前期不考慮成本，一開始就致力于L4+級(jí)完全自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)，代表企業(yè)有百度的Apollo、谷歌的Waymo、通用的Cruise等。
另一種則主要是車企，由于他們需要考慮成本和量產(chǎn)因素，所以一般是自下而上的，由低級(jí)別的自動(dòng)駕駛開始逐漸提升水平，代表企業(yè)有特斯拉、奧迪、蔚來、小鵬等。
目前的成果來看，即便如蔚來一類相對激進(jìn)的造車新勢力，也會(huì)在宣傳自動(dòng)駕駛功能時(shí)，強(qiáng)調(diào)“只是駕駛輔助，無法實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛”。可見，想要跨越L4級(jí)（高級(jí)自動(dòng)駕駛）并非易事。
原因在于，特斯拉等輔助駕駛雖然跑的公里數(shù)多，但私家車大多都是固定的路線，場景、路況、路線全一致，缺乏極端場下的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)價(jià)值的折損非常大。
自動(dòng)駕駛技術(shù)需要數(shù)據(jù)大量積累來完善算法，把行駛數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化成無人化能力，目前漸進(jìn)式發(fā)展的車企還有很大差距。
此外，無人駕駛的關(guān)鍵在于“安全”，但無人駕駛最難解決的問題則是“未知的不安全因素”。輔助駕駛是以給司機(jī)提供更好的駕乘體驗(yàn)為核心目的做產(chǎn)品設(shè)計(jì)的，初衷是為了提供更好的人機(jī)共駕體驗(yàn)，并非按照無人駕駛的思路設(shè)計(jì)，所以不會(huì)考慮無人駕駛遇到的一些corner case（極端場景）問題，因此始終存在未知的安全風(fēng)險(xiǎn)。但如果不解決這個(gè)問題，永遠(yuǎn)也無法達(dá)到無人駕駛，這是輔助駕駛難以克服的悖論。
相比之下，直接走L4+級(jí)完全自動(dòng)駕駛的玩家選擇RoboTaxi的優(yōu)勢在于，RoboTaxi雖然僅在局部或區(qū)域內(nèi)，但場景路況多元復(fù)雜。
對于實(shí)現(xiàn)無人駕駛關(guān)鍵的安全問題，在面對一些人車博弈下或者施工封閉、遇到違規(guī)停車、遭遇車禍下的極端場景，自動(dòng)駕駛企業(yè)可以通過車路協(xié)同來全局協(xié)同解決自動(dòng)駕駛問題，以及通過云端安全員的遠(yuǎn)程控制來一一化解。
從技術(shù)角度，自動(dòng)駕駛企業(yè)的無人化能力以及對無人化出行運(yùn)營的系統(tǒng)化方案，正在讓L4自動(dòng)駕駛玩家率先跨越安全性的鴻溝，進(jìn)入商業(yè)化階段。
再看自動(dòng)駕駛出行的商業(yè)化環(huán)境。早在2018年12月，Waymo就率先推出了自動(dòng)駕駛載人服務(wù)Waymo One并在鳳凰城上線，這被外界視作是全球RoboTaxi商用的開端。
Waymo的領(lǐng)先，很大程度上得益于美國先行的政策支持。2018 年，美國交通部發(fā)布自動(dòng)駕駛政策3.0版本（AV 3.0），表示不再要求商用車內(nèi)必須配備人類司機(jī)。截至2021年2季度，全美共有44個(gè)州允許進(jìn)行 L4 級(jí)別自動(dòng)駕駛的測試，其中26個(gè)州開始放開對 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛商業(yè)化運(yùn)營的限制。
同樣，為了推動(dòng)中國從“汽車大國”向“汽車強(qiáng)國”發(fā)展，我國近年來也接連出臺(tái)了諸多支持自動(dòng)駕駛發(fā)展的政策，將自動(dòng)駕駛納入國家頂層規(guī)劃重要關(guān)注點(diǎn)。
2018年至今，各部委相繼發(fā)布自動(dòng)駕駛相關(guān)政策，在多地設(shè)置自動(dòng)駕駛示范區(qū)，推動(dòng)自動(dòng)駕駛路測，也在加速其商業(yè)化落地。
有了政策基礎(chǔ)，中國公司也開啟了商業(yè)化的腳步。
2019年下半年以來，百度率先在長沙向公眾開放RoboTaxi搭乘服務(wù)，隨后有文遠(yuǎn)知行與小馬智行在廣州開始載人運(yùn)營；滴滴、AutoX的無人車開始在上海進(jìn)行載人試運(yùn)行；元戎啟行、Momenta等創(chuàng)業(yè)公司，也在武漢、蘇州等地開始了各自的“開城”計(jì)劃。
今年，自動(dòng)駕駛開啟下半場的觀點(diǎn)已經(jīng)出現(xiàn)，下半場的一個(gè)標(biāo)志，就是自動(dòng)駕駛商業(yè)化正在開始。
自動(dòng)駕駛曙光來臨，“起早者”已然搶跑
RoboTaxi作為現(xiàn)階段自動(dòng)駕駛商業(yè)化的最佳途徑，也面臨著跨區(qū)域運(yùn)營難、服務(wù)車輛有限等諸多阻礙。
但這一情況正在改變，今年以來，已有多個(gè)城市出臺(tái)了無人駕駛運(yùn)營、測試相關(guān)法規(guī)。
上海、北京、廣州、深圳等十余個(gè)城市已推出自動(dòng)駕駛車輛道路測試管理細(xì)則，允許自動(dòng)駕駛商用車在道路上進(jìn)行測試。
截至2021年11月，全國已有38個(gè)省/市出臺(tái)管理細(xì)則，先后建設(shè)了70家測試示范區(qū)，開放了5200多公里測試道路，發(fā)放1000余張測試牌照，道路測試總里程超過1000萬公里。
根據(jù)最新公開數(shù)據(jù)，百度Apollo L4累計(jì)自動(dòng)駕駛測試?yán)锍踢_(dá)到2100萬公里，小馬智行路為800萬公里，自動(dòng)駕駛里程正隨著車企投放車輛以及測試范圍的擴(kuò)大，在逐步增加。
其中，北京開通了多個(gè)自動(dòng)駕駛測試示范區(qū)域，包括海淀、順義、石景山、通州、亦莊，讓自動(dòng)駕駛跨區(qū)運(yùn)營正在成為可能。
今年4月，依托北京市高級(jí)別自動(dòng)駕駛示范區(qū)，北京設(shè)立了國內(nèi)首個(gè)智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)。
在政策的保駕護(hù)航下，無人車測試如火如荼，先行區(qū)設(shè)立以來，累計(jì)安全測試?yán)锍坛^365萬公里。并于11月25日正式開放了全國首個(gè)自動(dòng)駕駛出行服務(wù)商業(yè)化試點(diǎn)。
百度蘿卜快跑和小馬智行成為首批獲許開展商業(yè)化試點(diǎn)服務(wù)的企業(yè)，并拿到了自動(dòng)駕駛車輛收費(fèi)通知書。
值得一提的是，這次政府發(fā)放商業(yè)化試點(diǎn)牌照對企業(yè)給與了足夠的信任，一次性給了百度68張，這在歷史上是值得記錄的一刻，至此，RoboTaxi商業(yè)化大幕正式拉開。
在這樣的背景下，當(dāng)管理規(guī)則允許企業(yè)合法去進(jìn)行商業(yè)化試點(diǎn)的這一過程，意味著把自動(dòng)駕駛交給市場來檢驗(yàn)，最終通過這樣一個(gè)市場化的反應(yīng)來驗(yàn)證自動(dòng)駕駛商業(yè)化的實(shí)用性。在這個(gè)過程中，也有助于吸引更多的人才、技術(shù)、資金投入到自動(dòng)駕駛的規(guī)模化應(yīng)用和更多場景的拓展，企業(yè)可以不斷地去研究和探索自動(dòng)駕駛商業(yè)化的路徑和機(jī)會(huì)。
蘿卜快跑提供的數(shù)據(jù)顯示，商業(yè)化以來用戶沒有減少反而增加了，這次商業(yè)化讓更多市民知道了自動(dòng)駕駛的出行方式，同時(shí)，用戶整體滿意度高達(dá)4.9分，好評率占比大于94%，用戶打出了"科技感十足"，"愿意推薦給他人","愿意再次乘坐"，“體感與人類司機(jī)一樣”等標(biāo)簽。
之所以能夠獲得用戶的肯定，是自動(dòng)駕駛企業(yè)對體驗(yàn)和技術(shù)極致的追求，在此之前，蘿卜快跑則已在北京、上海、廣州、長沙、滄州、重慶六地開放常態(tài)化運(yùn)營。覆蓋城市今后還會(huì)加速擴(kuò)張，預(yù)計(jì)到2025年將擴(kuò)展到65個(gè)城市，到2030年擴(kuò)展至100個(gè)城市。
可以說，收費(fèi)第一單的開出，標(biāo)志著國內(nèi)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域從測試示范邁入商業(yè)化試點(diǎn)探索新階段，為自動(dòng)駕駛企業(yè)打通了從技術(shù)研發(fā)到商業(yè)化落地的完整閉環(huán)，是自動(dòng)駕駛在中國商業(yè)化落地的一個(gè)里程碑。
先行的Waymo目前限于美國當(dāng)?shù)胤梢?guī)定，尚不能收取費(fèi)用。這一點(diǎn)上，中國自動(dòng)駕駛企業(yè)走在了前列。
誠然，收費(fèi)對于商業(yè)化落地來說是實(shí)質(zhì)性的突破，但對于支撐商業(yè)化運(yùn)營來說卻只是一個(gè)開始。
目前的運(yùn)營收費(fèi)相比于動(dòng)輒上百萬的單車成本來說，仍是杯水車薪，這也是目前投入的服務(wù)車輛有限的原因之一。
比如，Waymo目前主要依賴于第三方制造的車輛，其中包括Stellantis和捷豹路虎。按照官方說法，Waymo自動(dòng)駕駛車輛的成本，大概與中檔梅賽德斯－奔馳S級(jí)車型的價(jià)格相當(dāng)，約116．67萬元人民幣。
不過，對于單車成本過高這一實(shí)質(zhì)性問題正在隨著技術(shù)的提升和傳感器成本的降低而得到解決，在今年6月百度Apollo與極狐共同打造的新一代量產(chǎn)車型Apollo Moon，直接將成本降低至48萬元，只有行業(yè)L4級(jí)自動(dòng)駕駛車型平均成本的三分之一。
此外，在今年12月元戎啟行也發(fā)布了面向前裝的自動(dòng)駕駛解決方案DeepRoute-Driver 2.0。據(jù)元戎啟行表示，搭載該方案的自動(dòng)駕駛車能在城市復(fù)雜路況順利行駛，比特斯拉FSD（Full Self-Driving即“全自動(dòng)駕駛”）功能有更好的上路表現(xiàn)。最重要的是，該自動(dòng)駕駛方案價(jià)格被控制在1萬美元以內(nèi)，與FSD價(jià)格幾乎持平。
單車成本降低帶來運(yùn)營成本的大幅降低，將在很大程度上突破無人車服務(wù)難以規(guī)?；恼系K。
目前來看，RoboTaxi逐步落地，可以分為5個(gè)階段。
第一階段是打造一輛可以在實(shí)驗(yàn)環(huán)境下運(yùn)行的自動(dòng)駕駛原型車；第二階段是在有安全員的情況下上路測試；進(jìn)入到第三階段，就需要進(jìn)行小規(guī)模的自動(dòng)駕駛車隊(duì)部署，推出自動(dòng)駕駛出租車服務(wù)進(jìn)行載客運(yùn)營。
從當(dāng)前運(yùn)營進(jìn)展看，全球自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的頭部玩家均已經(jīng)進(jìn)入到前裝量產(chǎn)的第四階段，將實(shí)現(xiàn)更大規(guī)模的RoboTaxi出租車隊(duì)的運(yùn)營。
隨著第四階段的推進(jìn)，實(shí)現(xiàn)真正的無人出租車大規(guī)模載客運(yùn)營的第五階段將只是時(shí)間問題。
實(shí)際上，自動(dòng)駕駛目前正在向著車內(nèi)沒有安全員的RoboTaxi商業(yè)化上突破，實(shí)現(xiàn)最終的“無人化”出行。
2019年10月，Waymo正式宣布取消無人駕駛車的安全員。今年5月，蘿卜快跑主駕無人運(yùn)營在首鋼園正式開啟常態(tài)化商業(yè)運(yùn)營，今年12月，蘿卜快跑全新車型Apollo Moon已經(jīng)開始在首鋼園開展全車真正無人的商業(yè)化運(yùn)營示范；同時(shí)，5G云代駕也正式進(jìn)入運(yùn)營階段，支持主駕無人車輛的運(yùn)營工作。
對比全球RoboTaxi頭部企業(yè)來看，全球商業(yè)化深度滲透，逐步走通無人、收費(fèi)的關(guān)鍵階段，形成了無人收費(fèi)運(yùn)營的完整模式，也讓無人駕駛從技術(shù)正式走向了商業(yè)化。
當(dāng)然，自動(dòng)駕駛商業(yè)化無法一蹴而就，需要一個(gè)漸進(jìn)的過程。從封閉場景測試到開放測試，從有限的場景落地到開放場景落地，從有安全員的自動(dòng)駕駛到無人駕駛，自動(dòng)駕駛商業(yè)化正在加速突破。
目前在一線城市，不算車輛費(fèi)用，單單網(wǎng)約車司機(jī)的月成本也是8000；二線城市，一輛B級(jí)商務(wù)車的月成本3000，網(wǎng)約車司機(jī)成本也在5000元以上，這意味著，支持無人駕駛的Apollo Moon，已經(jīng)具備成本上對現(xiàn)有專車的可替代性。
寫在最后
隨著新能源汽車進(jìn)入智能化的下半場，自動(dòng)駕駛的市場前景已無人質(zhì)疑，大規(guī)模商業(yè)化也還有很長的路要走。
自動(dòng)駕駛在經(jīng)歷前期混亂無序的發(fā)展之后，隨著商業(yè)化應(yīng)用試點(diǎn)的落地，終于跨出了實(shí)質(zhì)性的一步。
像百度蘿卜快跑，憑借自身硬核技術(shù)，在配套政策的支撐下，以及長期商業(yè)化探索和創(chuàng)新積淀之上，已經(jīng)開始收獲了無人共享出行服務(wù)收費(fèi)第一單。讓無人駕駛從技術(shù)正式走向了商業(yè)化，也為自動(dòng)駕駛商業(yè)化之路給出了示范。
目前，各大廠商關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車量產(chǎn)計(jì)劃逐步出爐，多種場景高級(jí)別自動(dòng)駕駛應(yīng)用也在各個(gè)地方擴(kuò)大應(yīng)用示范的規(guī)模，自動(dòng)駕駛商業(yè)化已經(jīng)成為行業(yè)共識(shí)。
由于試點(diǎn)階段有商業(yè)補(bǔ)貼，到站下車時(shí)我只用支付1.42元。怎么也沒想到，我在北京花一塊多錢就打到了一輛RoboTaxi，完成了一場自動(dòng)駕駛的日常出行。