在北京這樣一個國際化大都市，坐著無人駕駛出租車就到了公司門口，這不是科幻片中的場景。
與平時打車一樣，我在蘿卜快跑App上下單，不到一分鐘便叫到了車，過了大概三分鐘左右，一輛白色的紅旗SUV便?？吭诹寺愤叀?/p>
上車啟動，然后看著車輛自動等待交通信號燈、超車、并線，這一套操作真有點行云流水，讓人目不暇接。
看著曾經(jīng)只存在于科幻電影中的場景如今已完美地融入生活，不禁讓我思考，難道自動駕駛時代真的要來了嗎？
RoboTaxi的未來，是星辰大海
新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化，這一認知已經(jīng)成為了共識。
電動化是一個看得見的增量市場，是對傳統(tǒng)燃油車的替換，消費者為此買單是一個自然的過程，因此商業(yè)模式也十分簡單。
與電動化不同，智能化是一個需要探索的過程，不但技術(shù)需要探索，商業(yè)模式也需要探索。
一直以來，在自動駕駛的發(fā)展進程中，由于RoboTaxi等乘用場景車輛對自動駕駛技術(shù)要求高，行業(yè)對自動駕駛能否規(guī)模化商用也難以達成共識。
今年上半年以來，RoboTaxi模式的代表企業(yè)谷歌Waymo接連遭遇估值下跌、CEO離職和測試車受阻。
通用汽車旗下的Cruise轉(zhuǎn)而發(fā)布了首款沒有方向盤的無人駕駛小巴，除此之外，至今沒有任何大規(guī)模落地計劃。
美國網(wǎng)約車公司Uber和Lyft也先后出售了自動駕駛部門。
國外這一系列事件，一度引發(fā)了自動駕駛行業(yè)對RoboTaxi商業(yè)化前景的探討。
但隨著自動駕駛頂層到地方配套政策不斷出臺，國內(nèi)以百度、文遠知行、小馬智行等為代表的企業(yè)自動駕駛測試里程卻在不斷增加，測試場景不斷外延，自動駕駛技術(shù)逐漸趨于完善，商業(yè)化也呼之欲出。
盡管自動駕駛出行領(lǐng)域看似遭遇了一些挫折，但目前全球幾乎主要科技公司和汽車廠商沒有因此停下推動自動駕駛向前的腳步，仍篤定地認為自動駕駛一定會實現(xiàn)，打造自動駕駛和互聯(lián)生態(tài)的終極目標和商業(yè)價值，充滿了巨大想象力，商業(yè)模式也逐漸清晰。
從L1到終極理想的L5，自動駕駛承載著解放人類雙手的使命，不管是過去，還是將來，都將是智能汽車的核心價值所在。而自動駕駛也已經(jīng)被認為是現(xiàn)階段可以跑通的汽車智能化商業(yè)模式。
參考電動車的增量市場來看，構(gòu)建于新能源汽車之上的自動駕駛市場前景巨大。
據(jù)IDC報告，2020年全球售出的汽車中，擁有自動駕駛（輔助）功能的汽車數(shù)量（包含 L1-L5 級）為2773.2萬輛，預計到2025年擁有自動駕駛（輔助）功能的汽車數(shù)量（包含 L1-L5 級）將達到6332萬輛。
同時，據(jù)東吳證券研究所測算的各個部件的市場規(guī)模，預計到2025年時，與單車自動駕駛相關(guān)的革新性部件，其市場總額可達781億美元，2020-2025的CAGR可達35.8%。其中，決策軟件（算法）的市場規(guī)模最大，達到324億美元。
按照應(yīng)用場景劃分，自動駕駛可分為“載人的乘用車”和“載物的商用車”兩大類。其中，乘用車領(lǐng)域的RoboTaxi可以說是自動駕駛市場空間最大的應(yīng)用場景之一。
據(jù)IDC報告顯示，預計到2030年，共享出行市場規(guī)模將達到2.25萬億（預估將達到100萬輛級規(guī)模），其中RoboTaxi會占據(jù)一半以上，市場份額超越網(wǎng)約車，市場規(guī)模預計超過1.3萬億，出行市場未來會轉(zhuǎn)向無人車出行服務(wù)場景。
由于規(guī)模化運營要求公司具備充足的流量、數(shù)據(jù)和車隊規(guī)模優(yōu)勢，再加上L4級別自動駕駛技術(shù)門檻的要求，對準入頭部玩家數(shù)量進一步限制。參照網(wǎng)約車大戰(zhàn)之后的市場格局，RoboTaxi市場終局將集中到2-3家，包括百度在內(nèi)的頭部玩家市場份額可以達到40%以上。
目前，與網(wǎng)約車相比，RoboTaxi的CPK1-自動駕駛套件成本，按5年折舊，包括維修、保養(yǎng)等等，已經(jīng)能做到比人類司機低。
未來，當自動駕駛套件成本、無人車整車成本以及安全員從車內(nèi)移到云端帶來的人員成本的降低之后，那么，RoboTaxi的CPK2-自動駕駛套件加上車輛、CPK3-自動駕駛套件、車輛、遠端的安全員，及加油補電、保險等會降到比網(wǎng)約車還低，其商業(yè)價值就會出現(xiàn)。而滴滴為代表的網(wǎng)約車，其本質(zhì)是通過互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)提升了撮合效率，補充了社會運力，但它沒有解決供給側(cè)的成本結(jié)構(gòu)。
無人駕駛曾經(jīng)遙遠過，但如今近在眼前
自動駕駛主要有兩種研發(fā)思路，一種是前期不考慮成本，一開始就致力于L4+級完全自動駕駛的實現(xiàn)，代表企業(yè)有百度的Apollo、谷歌的Waymo、通用的Cruise等。
另一種則主要是車企，由于他們需要考慮成本和量產(chǎn)因素，所以一般是自下而上的，由低級別的自動駕駛開始逐漸提升水平，代表企業(yè)有特斯拉、奧迪、蔚來、小鵬等。
目前的成果來看，即便如蔚來一類相對激進的造車新勢力，也會在宣傳自動駕駛功能時，強調(diào)“只是駕駛輔助，無法實現(xiàn)自動駕駛”?？梢?，想要跨越L4級（高級自動駕駛）并非易事。
原因在于，特斯拉等輔助駕駛雖然跑的公里數(shù)多，但私家車大多都是固定的路線，場景、路況、路線全一致，缺乏極端場下的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)價值的折損非常大。
自動駕駛技術(shù)需要數(shù)據(jù)大量積累來完善算法，把行駛數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化成無人化能力，目前漸進式發(fā)展的車企還有很大差距。
此外，無人駕駛的關(guān)鍵在于“安全”，但無人駕駛最難解決的問題則是“未知的不安全因素”。輔助駕駛是以給司機提供更好的駕乘體驗為核心目的做產(chǎn)品設(shè)計的，初衷是為了提供更好的人機共駕體驗，并非按照無人駕駛的思路設(shè)計，所以不會考慮無人駕駛遇到的一些corner case（極端場景）問題，因此始終存在未知的安全風險。但如果不解決這個問題，永遠也無法達到無人駕駛，這是輔助駕駛難以克服的悖論。
相比之下，直接走L4+級完全自動駕駛的玩家選擇RoboTaxi的優(yōu)勢在于，RoboTaxi雖然僅在局部或區(qū)域內(nèi)，但場景路況多元復雜。
對于實現(xiàn)無人駕駛關(guān)鍵的安全問題，在面對一些人車博弈下或者施工封閉、遇到違規(guī)停車、遭遇車禍下的極端場景，自動駕駛企業(yè)可以通過車路協(xié)同來全局協(xié)同解決自動駕駛問題，以及通過云端安全員的遠程控制來一一化解。
從技術(shù)角度，自動駕駛企業(yè)的無人化能力以及對無人化出行運營的系統(tǒng)化方案，正在讓L4自動駕駛玩家率先跨越安全性的鴻溝，進入商業(yè)化階段。
再看自動駕駛出行的商業(yè)化環(huán)境。早在2018年12月，Waymo就率先推出了自動駕駛載人服務(wù)Waymo One并在鳳凰城上線，這被外界視作是全球RoboTaxi商用的開端。
Waymo的領(lǐng)先，很大程度上得益于美國先行的政策支持。2018 年，美國交通部發(fā)布自動駕駛政策3.0版本（AV 3.0），表示不再要求商用車內(nèi)必須配備人類司機。截至2021年2季度，全美共有44個州允許進行 L4 級別自動駕駛的測試，其中26個州開始放開對 L4 級自動駕駛商業(yè)化運營的限制。
同樣，為了推動中國從“汽車大國”向“汽車強國”發(fā)展，我國近年來也接連出臺了諸多支持自動駕駛發(fā)展的政策，將自動駕駛納入國家頂層規(guī)劃重要關(guān)注點。
2018年至今，各部委相繼發(fā)布自動駕駛相關(guān)政策，在多地設(shè)置自動駕駛示范區(qū)，推動自動駕駛路測，也在加速其商業(yè)化落地。
有了政策基礎(chǔ)，中國公司也開啟了商業(yè)化的腳步。
2019年下半年以來，百度率先在長沙向公眾開放RoboTaxi搭乘服務(wù)，隨后有文遠知行與小馬智行在廣州開始載人運營；滴滴、AutoX的無人車開始在上海進行載人試運行；元戎啟行、Momenta等創(chuàng)業(yè)公司，也在武漢、蘇州等地開始了各自的“開城”計劃。
今年，自動駕駛開啟下半場的觀點已經(jīng)出現(xiàn)，下半場的一個標志，就是自動駕駛商業(yè)化正在開始。
自動駕駛曙光來臨，“起早者”已然搶跑
RoboTaxi作為現(xiàn)階段自動駕駛商業(yè)化的最佳途徑，也面臨著跨區(qū)域運營難、服務(wù)車輛有限等諸多阻礙。
但這一情況正在改變，今年以來，已有多個城市出臺了無人駕駛運營、測試相關(guān)法規(guī)。
上海、北京、廣州、深圳等十余個城市已推出自動駕駛車輛道路測試管理細則，允許自動駕駛商用車在道路上進行測試。
截至2021年11月，全國已有38個省/市出臺管理細則，先后建設(shè)了70家測試示范區(qū)，開放了5200多公里測試道路，發(fā)放1000余張測試牌照，道路測試總里程超過1000萬公里。
根據(jù)最新公開數(shù)據(jù)，百度Apollo L4累計自動駕駛測試里程達到2100萬公里，小馬智行路為800萬公里，自動駕駛里程正隨著車企投放車輛以及測試范圍的擴大，在逐步增加。
其中，北京開通了多個自動駕駛測試示范區(qū)域，包括海淀、順義、石景山、通州、亦莊，讓自動駕駛跨區(qū)運營正在成為可能。
今年4月，依托北京市高級別自動駕駛示范區(qū)，北京設(shè)立了國內(nèi)首個智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)。
在政策的保駕護航下，無人車測試如火如荼，先行區(qū)設(shè)立以來，累計安全測試里程超過365萬公里。并于11月25日正式開放了全國首個自動駕駛出行服務(wù)商業(yè)化試點。
百度蘿卜快跑和小馬智行成為首批獲許開展商業(yè)化試點服務(wù)的企業(yè)，并拿到了自動駕駛車輛收費通知書。
值得一提的是，這次政府發(fā)放商業(yè)化試點牌照對企業(yè)給與了足夠的信任，一次性給了百度68張，這在歷史上是值得記錄的一刻，至此，RoboTaxi商業(yè)化大幕正式拉開。
在這樣的背景下，當管理規(guī)則允許企業(yè)合法去進行商業(yè)化試點的這一過程，意味著把自動駕駛交給市場來檢驗，最終通過這樣一個市場化的反應(yīng)來驗證自動駕駛商業(yè)化的實用性。在這個過程中，也有助于吸引更多的人才、技術(shù)、資金投入到自動駕駛的規(guī)?；瘧?yīng)用和更多場景的拓展，企業(yè)可以不斷地去研究和探索自動駕駛商業(yè)化的路徑和機會。
蘿卜快跑提供的數(shù)據(jù)顯示，商業(yè)化以來用戶沒有減少反而增加了，這次商業(yè)化讓更多市民知道了自動駕駛的出行方式，同時，用戶整體滿意度高達4.9分，好評率占比大于94%，用戶打出了"科技感十足"，"愿意推薦給他人","愿意再次乘坐"，“體感與人類司機一樣”等標簽。
之所以能夠獲得用戶的肯定，是自動駕駛企業(yè)對體驗和技術(shù)極致的追求，在此之前，蘿卜快跑則已在北京、上海、廣州、長沙、滄州、重慶六地開放常態(tài)化運營。覆蓋城市今后還會加速擴張，預計到2025年將擴展到65個城市，到2030年擴展至100個城市。
可以說，收費第一單的開出，標志著國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域從測試示范邁入商業(yè)化試點探索新階段，為自動駕駛企業(yè)打通了從技術(shù)研發(fā)到商業(yè)化落地的完整閉環(huán)，是自動駕駛在中國商業(yè)化落地的一個里程碑。
先行的Waymo目前限于美國當?shù)胤梢?guī)定，尚不能收取費用。這一點上，中國自動駕駛企業(yè)走在了前列。
誠然，收費對于商業(yè)化落地來說是實質(zhì)性的突破，但對于支撐商業(yè)化運營來說卻只是一個開始。
目前的運營收費相比于動輒上百萬的單車成本來說，仍是杯水車薪，這也是目前投入的服務(wù)車輛有限的原因之一。
比如，Waymo目前主要依賴于第三方制造的車輛，其中包括Stellantis和捷豹路虎。按照官方說法，Waymo自動駕駛車輛的成本，大概與中檔梅賽德斯－奔馳S級車型的價格相當，約116．67萬元人民幣。
不過，對于單車成本過高這一實質(zhì)性問題正在隨著技術(shù)的提升和傳感器成本的降低而得到解決，在今年6月百度Apollo與極狐共同打造的新一代量產(chǎn)車型Apollo Moon，直接將成本降低至48萬元，只有行業(yè)L4級自動駕駛車型平均成本的三分之一。
此外，在今年12月元戎啟行也發(fā)布了面向前裝的自動駕駛解決方案DeepRoute-Driver 2.0。據(jù)元戎啟行表示，搭載該方案的自動駕駛車能在城市復雜路況順利行駛，比特斯拉FSD（Full Self-Driving即“全自動駕駛”）功能有更好的上路表現(xiàn)。最重要的是，該自動駕駛方案價格被控制在1萬美元以內(nèi)，與FSD價格幾乎持平。
單車成本降低帶來運營成本的大幅降低，將在很大程度上突破無人車服務(wù)難以規(guī)模化的障礙。
目前來看，RoboTaxi逐步落地，可以分為5個階段。
第一階段是打造一輛可以在實驗環(huán)境下運行的自動駕駛原型車；第二階段是在有安全員的情況下上路測試；進入到第三階段，就需要進行小規(guī)模的自動駕駛車隊部署，推出自動駕駛出租車服務(wù)進行載客運營。
從當前運營進展看，全球自動駕駛領(lǐng)域的頭部玩家均已經(jīng)進入到前裝量產(chǎn)的第四階段，將實現(xiàn)更大規(guī)模的RoboTaxi出租車隊的運營。
隨著第四階段的推進，實現(xiàn)真正的無人出租車大規(guī)模載客運營的第五階段將只是時間問題。
實際上，自動駕駛目前正在向著車內(nèi)沒有安全員的RoboTaxi商業(yè)化上突破，實現(xiàn)最終的“無人化”出行。
2019年10月，Waymo正式宣布取消無人駕駛車的安全員。今年5月，蘿卜快跑主駕無人運營在首鋼園正式開啟常態(tài)化商業(yè)運營，今年12月，蘿卜快跑全新車型Apollo Moon已經(jīng)開始在首鋼園開展全車真正無人的商業(yè)化運營示范；同時，5G云代駕也正式進入運營階段，支持主駕無人車輛的運營工作。
對比全球RoboTaxi頭部企業(yè)來看，全球商業(yè)化深度滲透，逐步走通無人、收費的關(guān)鍵階段，形成了無人收費運營的完整模式，也讓無人駕駛從技術(shù)正式走向了商業(yè)化。
當然，自動駕駛商業(yè)化無法一蹴而就，需要一個漸進的過程。從封閉場景測試到開放測試，從有限的場景落地到開放場景落地，從有安全員的自動駕駛到無人駕駛，自動駕駛商業(yè)化正在加速突破。
目前在一線城市，不算車輛費用，單單網(wǎng)約車司機的月成本也是8000；二線城市，一輛B級商務(wù)車的月成本3000，網(wǎng)約車司機成本也在5000元以上，這意味著，支持無人駕駛的Apollo Moon，已經(jīng)具備成本上對現(xiàn)有專車的可替代性。
寫在最后
隨著新能源汽車進入智能化的下半場，自動駕駛的市場前景已無人質(zhì)疑，大規(guī)模商業(yè)化也還有很長的路要走。
自動駕駛在經(jīng)歷前期混亂無序的發(fā)展之后，隨著商業(yè)化應(yīng)用試點的落地，終于跨出了實質(zhì)性的一步。
像百度蘿卜快跑，憑借自身硬核技術(shù)，在配套政策的支撐下，以及長期商業(yè)化探索和創(chuàng)新積淀之上，已經(jīng)開始收獲了無人共享出行服務(wù)收費第一單。讓無人駕駛從技術(shù)正式走向了商業(yè)化，也為自動駕駛商業(yè)化之路給出了示范。
目前，各大廠商關(guān)于自動駕駛汽車量產(chǎn)計劃逐步出爐，多種場景高級別自動駕駛應(yīng)用也在各個地方擴大應(yīng)用示范的規(guī)模，自動駕駛商業(yè)化已經(jīng)成為行業(yè)共識。
由于試點階段有商業(yè)補貼，到站下車時我只用支付1.42元。怎么也沒想到，我在北京花一塊多錢就打到了一輛RoboTaxi，完成了一場自動駕駛的日常出行。