特斯拉“真香定律”也開始在華為身上上演。
由特斯拉于三年前所引領(lǐng)的純視覺方案，讓一眾新勢力看到了將高階智駕技術(shù)，下放到平價車型上的可能性。現(xiàn)在，華為成了新的踐行者。
近期上市的問界M7 Pro，起售價相比5月份發(fā)布的Ultra版便宜了4萬元，來到24.98萬元，看齊同為增程式的競品理想L6的同時，第一次把價格門檻降至25萬元以內(nèi)。
華為做到上述成本控制的主要秘訣就在于M7 Pro的智駕方案，其搭載華為智駕ADS 3.0基礎(chǔ)版，直白點(diǎn)說，就是去掉激光雷達(dá)的純視覺方案，不支持城區(qū)NOA。
面對25萬元左右的售價，余承東再次重申“售價不到30萬元的高階智能駕駛車型，基本是在虧本銷售”的論調(diào)，并表示M7 Pro每賣一輛車，基本虧2萬-3萬元。
無論是出于補(bǔ)強(qiáng)華為車BU的賺錢能力，還是希望將車BU規(guī)模進(jìn)一步做大，向成為智能電動時代“博世”的目標(biāo)更進(jìn)一步的考量，華為都需要尋找到更多的車企合作伙伴，將自己的智駕方案兜售出去。
最近被突破的合作車企名單中多了BBA的身影。據(jù)億歐汽車近日爆料，奧迪即將發(fā)布的A5燃油車有望搭載來自華為的智能駕駛解決方案。一旦消息成真，這也將是華為智駕首次拿下BBA客戶。
奧迪之外，比亞迪旗下中高端品牌方程豹，也在近日官宣了跟華為在智能駕駛方面的合作。今年三季度即將上市的方程豹豹8車型，將搭載華為智駕ADS 3.0。
盡管合作車企名單不斷加長，但華為智駕仍需要與時間賽跑：既要跟一眾車企的自研智駕方案比速度，也不得不時刻提防可能入華的特斯拉FSD對外授權(quán)的競爭擔(dān)憂。
更糟糕的是，在華為今年才開始借助純視覺方案攻陷中低端車型之外，一批如大疆車載（現(xiàn)改名卓馭）、地平線等智駕供應(yīng)鏈企業(yè)，早已紛紛綁定了部分車企客戶。
留給華為攻陷的時間和客戶，都開始變得不寬裕了。
資源有限的智選車（現(xiàn)更名鴻蒙智行）業(yè)務(wù)，難以撐起華為成為車圈新“博世”的野心。
2019年，華為成立車BU時，當(dāng)時官方對外宣傳的定位是，希望成為智能電動車時代的博世。根據(jù)賽力斯近日披露的一些數(shù)據(jù)報告，大信會計(jì)師事務(wù)所（特殊普通合伙）出具的深圳引望（華為車BU拆分獨(dú)立后的新公司）模擬財務(wù)報表顯示，2022年—2024年上半年，引望營業(yè)收入分別為20.98億元、47億元和104.35億元，歸母凈利潤分別為-75.87億元、-55.97億元和22.31億元，預(yù)估2024年全年歸母凈利潤為33.51億元。
作為對比，博世集團(tuán)2023財年銷售額達(dá)916億歐元，其中作為核心業(yè)績支柱的智能出行業(yè)務(wù)，銷售額達(dá)562億歐元（約合4500億人民幣）。以2024年?duì)I收表現(xiàn)預(yù)計(jì)，當(dāng)前華為車BU整體營收規(guī)模，也僅相當(dāng)于博世的5%。
今年舉行的第十六屆中國汽車藍(lán)皮書論壇上，余承東便坦言，目前想找華為合作的廠家很多，“但人手有限、精力有限，暫時只能合作四家（賽力斯、奇瑞、北汽、江淮），做四個智能汽車的樣板。”
相對不需要重資源投入的零部件業(yè)務(wù)，反而正在打開一番新天地。4月份的一場活動中，車BU副總裁遲林春稍稍披露些華為合作名單上的客戶，既有三大央企（一汽、東風(fēng)、長安）、三大地方國企（北汽、上汽、廣汽），也包括四大民企（比亞迪、吉利、長城、奇瑞），還有一些造車新勢力。
如今，奧迪的破局合作，不僅意味著華為又多了一個新的車企客戶，而且意味著華為在豪華為代表的BBA陣營中，撕開了一道口子。
更大的想象空間在于，與奧迪的合作，有望成為華為打入BBA等豪車陣營的一塊敲門磚，且不排除后續(xù)引進(jìn)奧迪等車企參與引望投資等深入合作事宜。
在2023年11月底宣布拆分車BU對外獨(dú)立融資后，長安成為首家參股車企。但對于拆分車BU成立的這家新公司，華為想要為其籠絡(luò)的朋友遠(yuǎn)不止長安一個。
根據(jù)華為規(guī)劃，車BU現(xiàn)有戰(zhàn)略合作伙伴車企及有戰(zhàn)略價值的車企等投資者，都將是華為拉攏的對象，最終目標(biāo)是將新公司組建為一家涵蓋眾多車圈朋友的股權(quán)多元化公司。
為了實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，除了向賽力斯、江淮、奇瑞、北汽等四家展開智選車業(yè)務(wù)合作的車企發(fā)去入股邀請之外，據(jù)外媒爆料，華為還向一汽、東風(fēng)、奔馳、奧迪等國內(nèi)外車企發(fā)去了入股邀約，邀請這些潛在合作伙伴購入3%-5%股份。
當(dāng)時，有報道稱奧迪便表現(xiàn)出了更大的積極性，希望聯(lián)手華為開發(fā)自動駕駛技術(shù)，且有望在2025年搭載于面向中國市場的新車型上。
在爆出華為與奧迪合作智駕方案的同一時期，引望相繼完成了兩筆車企注資入股，賽力斯和長安阿維塔分別出資115億元，各占股10%。
銷量不順的奧迪，也迫切需要來自華為的品牌加持。
2023年，借助降價促銷，BBA在中國收獲了一份不錯的成績單，其中寶馬在中國市場共交付82.5萬輛汽車，同比增長4.2%；奔馳在中國共交付76.5萬輛汽車，同比增長1.7%；奧迪在中國共交付72.9萬輛汽車，同比增長14.7%。
但進(jìn)入2024年，更激烈的市場競爭之下，籠罩在BBA頭頂?shù)慕祪r魔力光環(huán)，逐漸黯淡。今年上半年，寶馬+MINI在華銷量37.59萬輛，同比下降4%；奔馳在華銷量34.15萬輛，同比下降9%；奧迪在華銷量超32萬輛，同比下降1.9%。
“雜牌BBA電車”，逐漸演化為消費(fèi)者對奧迪們在中國市場的一句調(diào)侃。一直在BBA中強(qiáng)調(diào)科技感的奧迪，在新能源汽車時代遭受的沖擊尤甚。原本相比寶馬、奔馳的技術(shù)優(yōu)點(diǎn)，在消費(fèi)者被造車新勢力催熟起來的科技審美面前，轉(zhuǎn)頭都成了缺點(diǎn)。
這也能部分解釋為什么是奧迪率先打破僵局，成為BBA中第一家擁抱華為的豪車品牌。
盡管背靠大眾這棵大樹，過去幾年，奧迪在電動化、智能化轉(zhuǎn)型上均不及預(yù)期。早在2015年，大眾就立項(xiàng)了MEB電動平臺，但直到2018年該平臺才正式面世，且直到2020年才推出了第一款電動汽車ID.4。
產(chǎn)品上晚了一步的大眾，在技術(shù)上也沒能實(shí)現(xiàn)趕超。無論是三電系統(tǒng)還是座艙和智駕能力，MEB平臺都落后于同時期的國內(nèi)車企。
外部銷量承壓，內(nèi)部電動化轉(zhuǎn)型進(jìn)度不及預(yù)期，更是直接誘發(fā)大眾更換了CEO。2022年9月起，原保時捷CEO奧博穆接替迪斯，成為大眾汽車新CEO。
與迪斯強(qiáng)調(diào)軟件高度自研不同，奧博穆開始傾向于尋求外部合作。
聯(lián)手華為之前，去年8月，奧迪與上汽達(dá)成新的戰(zhàn)略合作，雙方將共同開發(fā)ADP 智能數(shù)字平臺，服務(wù)于上汽奧迪，首車將在2025年上市。
不止奧迪，在全面自研和外部合作的抉擇中，借助中國新能源車企或者科技互聯(lián)網(wǎng)公司的技術(shù)合作造車，已經(jīng)成為海外車企與時間賽跑的一條捷徑。
8月份，奔馳與字節(jié)旗下火山引擎達(dá)成合作，雙方將在大模型、生成式人工智能和大數(shù)據(jù)等技術(shù)領(lǐng)域開展合作和探索。這也意味著，未來奔馳的智能座艙中，有望引入豆包大模型技術(shù)，幫助提升奔馳的智艙系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)信息檢索能力。
“過去大家都在談合資企業(yè)本土化問題，那時候可能更多說的是人才或是供應(yīng)鏈怎么本土化。將來合資企業(yè)的本土化可能是從產(chǎn)品、技術(shù)到整個運(yùn)營模式都需要本土化。過去看到更多的產(chǎn)品和技術(shù)，甚至品牌都是外方導(dǎo)入，下一步可能合資企業(yè)應(yīng)該從中方的合資方導(dǎo)入一些產(chǎn)品和技術(shù)，尤其是在智能化和電動化的時代。”北京現(xiàn)代常任副總經(jīng)理吳周濤點(diǎn)評道。
但在合資車企紛紛尋求外援的趨勢中，有一個特例便是特斯拉。作為國內(nèi)造車新勢力的學(xué)習(xí)和對標(biāo)對象，特斯拉不僅不需要中國車企輸出智能駕駛方案，反而有可能反過來跟中國車企爭搶客戶。
今年5月份的馬斯克訪華，其最大成果之一便是特斯拉在中國上線FSD功能，獲得了中國政府的初步批準(zhǔn)。通過接入百度地圖和導(dǎo)航服務(wù)，特斯拉掃清了在中國境內(nèi)行駛的汽車中部署FSD的一大障礙。
在特斯拉二季度財報會上，根據(jù)馬斯克預(yù)測，隨著FSD V12.5版本，或者12.6版本的推出，最快今年年底，中國、歐洲等國家和地區(qū)，就可以獲得落地批準(zhǔn)。
且FSD授權(quán)也有了新進(jìn)展。“有幾家大型OEM表示有興趣獲得特斯拉FSD許可。我推測隨著時間的推移，還會有更多這樣的公司。但我們無法評論這些討論的細(xì)節(jié)。”馬斯克說。
一旦FSD在華正式落地，來自特斯拉的技術(shù)授權(quán)許可，無疑將成為華為的一大強(qiáng)力競爭對手。
且馬斯克看中的也往往是BAA這類銷量占據(jù)規(guī)模優(yōu)勢的車企。在談及合作對象時，馬斯克提到，只有當(dāng)一些OEM愿意每年生產(chǎn)100萬輛汽車或更大規(guī)模的汽車時，F(xiàn)SD授權(quán)交易才有意義。“如果每年只生產(chǎn)1萬輛或10萬輛汽車，那就沒價值了。我們可以自己生產(chǎn)?！?/p>
規(guī)模效應(yīng)也將直接決定著華為車BU的前景和“博世”野心的實(shí)現(xiàn)程度。要做到這一點(diǎn)，僅靠奧迪所在的豪車陣營，顯然遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。
自2023年8月份，華為車BU便開始戰(zhàn)略性收縮部分不具備競爭優(yōu)勢的業(yè)務(wù)，將資源傾向智能座艙、中低階輔助駕駛等更具有盈利前景的業(yè)務(wù)。尤其是智能駕駛方面，據(jù)《財經(jīng)十一人》報道，華為車BU一改往日高端定位，開始將中低端市場的開辟，視為新一階段的工作重點(diǎn)。
但作為后來者的華為，攻陷中低端市場的道路上充斥著更多的競爭對手，其中之一便是從大疆獨(dú)立出來的卓馭，后者自2021年與華為車BU一同亮相上海車展后，便主打性價比路線，主推類特斯拉的純視覺方案，旗下成行平臺目前已經(jīng)相繼與大眾、上汽通用五菱、奇瑞、中國一汽、東風(fēng)等車企達(dá)成了合作。
灼識咨詢提供的報告指出，2023年中國乘用車智能解決方案（包含智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)服務(wù)和智能座艙）的市場規(guī)模達(dá)到1988億元，占全球市場份額的30.8%，預(yù)計(jì)2028年將增至4747億元，5年年均復(fù)合增長率19%。
面對這一嶄新的萬億智駕市場，在攻陷車企的路上，留給華為的挑戰(zhàn)便在于，在搶下更多車企訂單的同時，如何持續(xù)保持自身技術(shù)能力的領(lǐng)先性。