2023年，似乎每一個中國消費者，都沉浸在車企的“PUA話術(shù)”中。
有的車企說自己是“全球第一”，仔細一看，好家伙，前面加了四五個定語；有的車企說自己的車是“智能化的天花板”，但拿到手卻發(fā)現(xiàn)它是一塊白板，從智障到智能還差十幾版OTA；而有的車企說自己碰撞測試評分全優(yōu)，但真實碰撞中卻慘目忍睹。
12月21日晚，一輛理想L7汽車在廣東清遠發(fā)生嚴(yán)重交通事故。12月25日，廣東清遠警方通報這起事故的情況：事故造成小汽車駕駛員及一名乘客死亡，另一名乘客受傷。
理想汽車官方的通報顯示：碰撞前3秒，車速達到178km/h，駕駛員采取制動措施，最終以96km/h的速度追尾前方卡車，鉆入卡車下方后沖出道路。
而從網(wǎng)上流傳出來的視頻、照片情況來看，這起事故的現(xiàn)場相當(dāng)慘烈，車頂幾乎被完全掀開，A、B柱疑似也出現(xiàn)斷裂。
但理論上，理想L7的安全性，不是“行業(yè)第一”，也是“遙遙領(lǐng)先”。
今年8月，理想汽車官方公布了理想L7在中保研的碰撞成績——安全性測試均獲G優(yōu)秀評級。其中，車輛輔助安全測試得分率達99.8%，為中保研史上評分最高的SUV車型。
這樣的全優(yōu)碰撞成績，顯然也只是試驗場地內(nèi)得出的理論值。當(dāng)用戶把車輛開到遠超碰撞測試標(biāo)準(zhǔn)的速度時，任何的測試成績都沒有參考意義。
縱觀中國車市，“賣家秀”與“買家秀”之間存在巨大差異的情況，屢見不鮮。而且，不光是碰撞安全性少有被揭穿，冬季和夏季的極端情況也常常被蓋上“遮羞布”。
車企的遮羞布，終于蓋不住了
上一個關(guān)于“賣家秀”和“買家秀”的爭議，是懂車帝冬測。
前不久，在《2023懂車帝冬測》中，一項關(guān)于“嚴(yán)寒情況下混動車型純電續(xù)航達成率”的測試，引發(fā)了一場“罵戰(zhàn)”。這項測試，有約20個車型參加測試。其中，比亞迪仰望的U8以85.08%的續(xù)航達成率排名第一，而問界M7續(xù)航達成率只有31.6%，倒數(shù)第一。
看到“遙遙領(lǐng)先”的問界成績墊底，華為坐不住了。
華為智能汽車解決方案BU董事長余承東，就在微信朋友圈怒斥懂車帝：“坑人的測試，誤導(dǎo)民眾！科學(xué)與嚴(yán)謹才是應(yīng)該遵循的基本規(guī)則。”
緊接著，AITO汽車官微還發(fā)布了《無懼嚴(yán)寒，問界系列車型冬測表現(xiàn)官方解讀》，回應(yīng)問界新M7在某媒體冬測中插混組純電續(xù)航達成率排名墊底一事稱，“相關(guān)測試在嚴(yán)寒極限及空調(diào)持續(xù)制熱條件下，多次長時間開車窗、車門，嚴(yán)重背離用戶真實使用場景。”
這場爭議的核心焦點，也正是這句話——“嚴(yán)重背離用戶真實使用場景”。
事件發(fā)酵之后，懂車帝順勢就召開了冬測開放日，邀請多家車企代表到漠河冬測現(xiàn)場，觀看測試并進行交流。從開放日當(dāng)天的直播來看，車輛的整備環(huán)節(jié)需要反復(fù)開窗、開門，確實非常耗費時間，也會造成車內(nèi)空調(diào)耗電量增加。本質(zhì)上，這還是因為零下四十度的極寒環(huán)境，給測試設(shè)備、測試人員以及車輛本身都帶來了極大的考驗。
在《穿不起大鵝，別買電動車》一文中，我們曾介紹過動力電池太嬌貴的問題。尤其是溫度低至零下以后，電池內(nèi)部的充放電過程會變得格外困難。所以，新能源汽車往往需要消耗很大一部分電量，去用于維持動力電池的溫度，續(xù)航里程自然就五折起步。
其實，車企對冬測發(fā)起質(zhì)疑，還是不想揭露“電動車畏寒”的事實。
比如，AITO汽車官微在隨后一段時間內(nèi)，繼續(xù)發(fā)布了以《這個冬天，“不許凍”》、《倡導(dǎo)科學(xué)、專業(yè)、嚴(yán)謹、公正的汽車測試，為行業(yè)發(fā)展帶來真正價值》為標(biāo)題的推文。此舉，無疑是在向外界釋放“冬天用車很靠譜”、“某某某測試不公平”的類似信息。
一個不爭的事實就是，無論是純電動還是帶發(fā)動機的增程式電動，但凡是溫度低至零下，續(xù)航里程就要做好“打骨折”的準(zhǔn)備。
在懂車帝冬測中，34款純電動車型在零下20度的溫度下，平均續(xù)航里程僅為292公里。雖然相較于去年冬測的268公里，提升了9%，但官方標(biāo)注六七百，實際跑出兩三百的現(xiàn)實情況，依然無法改變。作為對比，在常溫測試只能中，所有49款車平均續(xù)航里程卻能達到425公里。
正好，前段時間北京遇到寒潮，我駕駛問界M7在城區(qū)進行了幾天的日常通勤。結(jié)果實際體驗下來發(fā)現(xiàn)，其純電續(xù)航里程的達成率差不多只有60%，而虧電油耗卻高達9.9L/100km。但要知道，問界M7公布官方WLTP工況的虧電油耗僅為5.8L/100km。
這背后的巨大差異，一方面要怪北京冬天溫度太低，影響了動力電池的發(fā)揮；另一方面也要怪北京太堵，走走停停的堵車工況，增程器比較費油。
你會發(fā)現(xiàn)：即便不是零下四十度的極端環(huán)境，實際使用體驗都會與官方宣傳的體驗形成巨大差異。如果不是媒體把車拿到極寒環(huán)境去測，很可能，這塊遮羞布就沒人去扯開它。
遮羞布之下，還有哪些貓膩
碰撞測試，也是經(jīng)常出現(xiàn)貓膩的地方。
正如開頭所說，理想L7在中保研的碰撞成績中取得了“全優(yōu)成績”，但在遠超測試標(biāo)準(zhǔn)的真實碰撞中，它卻撞出了AB柱完全消失的慘案。
當(dāng)業(yè)內(nèi)為數(shù)不多的幾家專業(yè)檢驗機構(gòu)，成為判定一款車是否安全、是否靠譜的官方渠道時。車企就更容易去按照這些機構(gòu)的標(biāo)準(zhǔn)，定向開發(fā)一款車型。
這種做法，在學(xué)生時代常說的是“應(yīng)試教育”，在造車界這就叫“應(yīng)試造車”。
檢驗“應(yīng)試造車”，唯一的辦法就是重新出一套考題。
比如，在前不久，汽車之家就進行了一期“油電對撞”測試。他們將連續(xù)五年在美國公路安全保險協(xié)會（IIHS）獲得最高安全獎的特斯拉Model Y，與歐洲E-NCAP的碰撞測試成績?yōu)槲逍堑奈譅栁郑M行了一次對撞。
而無論是中國的測試標(biāo)準(zhǔn)，還是歐美的測試標(biāo)準(zhǔn)，都很少有這樣的碰撞測試。但這，恰巧也是用戶可能最關(guān)心的問題——油車和電車誰更安全。同時，對撞的相對速度更高，也更接近于很多真實的事故。相較于固定的幾個碰撞測試標(biāo)準(zhǔn)，實車對撞的不可預(yù)測性更高。
結(jié)果顯示，碰撞后第一現(xiàn)場兩臺車出現(xiàn)同樣的問題：兩臺車都沒有E-call介入，特斯拉只是手機APP推送提醒，沃爾沃則是電話慰問。
再看內(nèi)部，特斯拉防撞梁與右縱梁的連接處撕裂，導(dǎo)致右側(cè)縱梁沒有幫助另一側(cè)吸能，左半部分承受了撞擊的全部能量，就因為這個細節(jié)，直接導(dǎo)致駕駛側(cè)的縱梁已經(jīng)潰縮到極限，最終結(jié)果就是防火墻遭到入侵，電池嚴(yán)重變形。
而在拆車后，沃爾沃也問題也完全暴露出來。沃爾沃中央通道的油箱鏈接處有明顯裂痕，碰撞時有相當(dāng)大的能量直接傳遞到了后邊，直接導(dǎo)致最薄弱的連接處的開裂。同時發(fā)動機嚴(yán)重位移，撞擊力通過傳動軸向后傳遞，導(dǎo)致后差速器支架完全斷裂。
特斯拉車身中部用了5道橫梁 。兩邊下邊梁內(nèi)部也使用了更加飽滿的鋁合金做填充，后部還使用了一體式壓鑄鋁合金車身。沃爾沃的形變正好出現(xiàn)在了這一塊，但特斯拉卻抗住了碰撞。
顯然，這兩款在各自細分領(lǐng)域，都自稱“最安全”的產(chǎn)品，在“對拳”之后意外地暴漏出了個各自的問題。如果不是媒體不計成本的測試，可能很多消費者還被車企宣傳話術(shù)蒙在鼓里——以為自己的車真的是“公路坦克”。
另一個例子，是懂車帝之前做的《懂車大爆炸》。
這期節(jié)目中，他們一次性拆了10款家用緊湊型轎車，其中就包括銷量刷遍各大榜單的秦PLUS DM-i。從拆車的情況來看，懂車帝發(fā)現(xiàn)比亞迪秦PLUS DM-i，使用的主副駕門框梁的用料不一致，主駕駛一側(cè)使用加強鋼板，但副駕駛只有一層鋼板。
原因很簡單，這道題考試不考。目前，副駕駛側(cè)25%偏置碰撞并不屬于強制測試項目。所以，副駕駛區(qū)域不使用加強鋼板，不會影響碰撞結(jié)果，還能省去一部分成本。
“懂車帝每一次大規(guī)模測試，都是在統(tǒng)一的流程標(biāo)準(zhǔn)下進行。我們在測試中倡導(dǎo)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)而不是唯一的標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)用戶使用場景進行多元測試，對消費者和行業(yè)有著重要意義。”懂車帝冬測項目負責(zé)人王若然在發(fā)布會上表示。
同時，他還揭露了行業(yè)潛規(guī)則——“在常溫、極寒和極熱等等不同氣候條件下做測試，也是車輛在研發(fā)階段，交付給用戶之前，汽車廠商必須要做的事情。但當(dāng)下的新能源汽車行業(yè)競爭過于激烈，產(chǎn)品研發(fā)周期短、驗證時間短，有些企業(yè)把做三溫極限測試的過程拖后或者縮短。”
其實不止中國，歐美等汽車大國，都有媒體對于汽車的評測。這些評測相比較專業(yè)機構(gòu)的評測，顯然在標(biāo)準(zhǔn)化和專業(yè)性方面有所欠缺。但這些評測的價值在于，立足于用戶真實場景和媒體的價值主張，對普通消費者而言更具吸引力和傳播性，有利于大家去主動了解汽車知識。
當(dāng)然，前提是媒體在評測過程中需要盡量設(shè)置相同的測試條件，而不會因為“恰飯”去給個別車型搞特殊。因此，成熟的汽車大國中，應(yīng)當(dāng)有C-NCAP這樣的專業(yè)的汽車測評體系，也應(yīng)當(dāng)有懂車帝，易車和汽車之家等媒體和第三方測評百花齊放。只有這樣，才能夠從官方和民間兩個方面促進汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。
總結(jié)下來，一句話，“好產(chǎn)品不怕評測，好評測也不怕挑戰(zhàn)”。
除了反擊，車企別無選擇
一款產(chǎn)品的測評，不過三五天時間，但一款車的設(shè)計、研發(fā)和制造周期，長達三五年時間。
當(dāng)一款重磅車企出現(xiàn)輿論危機時，無論是否自己是對是錯，車企的第一反應(yīng)必然是維護品牌形象、維持產(chǎn)品的口碑。否則，一款車毀于一張圖、一段視頻，一個品牌就很難翻身了。
話可能說得有點嚴(yán)重，但事實也能佐證。
2021年8月，某自媒體在日產(chǎn)奇駿的試駕會上，發(fā)表了“奇駿開沙漠好好玩”的爭議言論。隨后就有網(wǎng)友質(zhì)疑，奇駿僅配備了三缸發(fā)動機和CVT變速箱，不具備適應(yīng)沙漠的性能和動力，認為其存在“充值”嫌疑。此外，還有多名數(shù)十萬、百萬粉絲的其他大V車評人集體質(zhì)疑其權(quán)威性。
即便是后來當(dāng)事人出來回應(yīng)，但奇駿因為被動卷入這起“沙漠事件”，這款車的銷量也從此萎靡不振。數(shù)據(jù)顯示，今年前4個月總銷量僅有1792輛，連續(xù)11個月月交強險數(shù)不足1000輛，且有六個月的月交強險數(shù)不足500輛。
奇駿的拉胯，也直接搞垮了合資公司東風(fēng)日產(chǎn)。支柱車型的萎靡不振，加之自主品牌的全面崛起，東風(fēng)日產(chǎn)在今年前三季度暴跌26.6%，以近三成的跌幅成為“年度最慘”日系品牌之一。
另一個案例，就是問界M7。
在2022年11月的一次中保研碰撞測試成績中，“老款”的問界M7出現(xiàn)了嚴(yán)重的輿論危機。當(dāng)時的碰撞視頻顯示，問界M7在25%偏置碰撞后，車輛前部發(fā)生潰縮，A柱也疑似發(fā)生了變形。而且，在乘員艙上部入侵量、車身結(jié)構(gòu)、耐撞兼容性等方面只獲得了A（良好）的評價。
雖然，當(dāng)時有一位認證為華為智能汽車解決方案工程師，在微博進行了回應(yīng)，其稱正面 25% 偏置碰撞 A 柱變形≠安全性差。但這顯然還是沒有阻止輿論的發(fā)酵，以及問界銷量的崩盤。
2023年，整個新能源汽車普漲，唯獨問界M7的銷量一路下滑。在今年前8個月，問界M7僅賣出了7936輛，月均不足1000輛。直到今年9月，華為余承東發(fā)布了問界新M7，并宣稱整體升級投入超過了5億元，問界品牌才總算活了過來。按余承東的話說就是，“起死回生”。
當(dāng)輿論的動向勢必要波及到你身上時，最好的辦法可能就是主動出擊。像這次冬測的輿論爆發(fā)的早期，就有一家成功完成絕地反擊的企業(yè)，長城汽車。
在冬測中，有多款長城的產(chǎn)品，包括長城旗下魏牌高山、藍山、坦克400、哈弗猛龍等車型。雖然選手眾多，但并沒有跑出“學(xué)霸”。更何況，自己的“老對手”比亞迪，拿了好幾個“冠軍”。
于是，長城公開向懂車帝發(fā)出質(zhì)疑。12月11日，長城汽車宣布將舉行懂車帝冬測標(biāo)準(zhǔn)質(zhì)疑溝通會。在會上，長城汽車發(fā)布了“提升新能源環(huán)境測試水平的七項倡議”，表示將推動更加專業(yè)、嚴(yán)謹?shù)摹靶履茉雌嚟h(huán)境測試標(biāo)準(zhǔn)”早日出臺。
會后，長城汽車又放出了個大招，長城汽車總裁穆峰發(fā)文表示：長城汽車打造的新能源環(huán)境測試能力，現(xiàn)面向全行業(yè)開放，將共同提升中國新能源汽車環(huán)境測試水平，為全球用戶提供更嚴(yán)謹、更公正、更客觀的產(chǎn)品測試，推動中國汽車產(chǎn)業(yè)更高質(zhì)量發(fā)展。
長城這招妙就妙在，不跟媒體站在對立面上，并開放自己的資源給更多的媒體，并推動一個新的測試標(biāo)準(zhǔn)。既解決了眼下的危機，又給自己上了格局。
但這種方式，也僅僅只是解決了眼前的危機罷了。最好的方式，還是老老實實把研發(fā)周期做足，盡可能地避免任何一次危機的發(fā)生。
寫在最后
企業(yè)與媒體之間較勁，不光是發(fā)生在汽車行業(yè)，在曾經(jīng)風(fēng)風(fēng)火火的手機行業(yè)也時有發(fā)生。最典型的案例就是，羅永浩和王自如。
2014年，羅永浩的錘子科技發(fā)布第一款手機T1，王自如也帶領(lǐng)Zealer成為手機評測界的頂流。因為在評測中指出錘子T1產(chǎn)品設(shè)計存在缺陷，而心高氣傲的羅永浩堅持認為自家產(chǎn)品沒問題。兩人針尖對麥芒，互不相讓。
那年8月，兩人在優(yōu)酷公開辯論，時長約3小時，被譽為2014年中國互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)“第一約架”。而在這場辯論中，羅永浩的發(fā)言句句誅心。
“你為什么騙你的觀眾你是第三方，其實你是代表廠方，因為你拿了廠方的錢，你的生存是依賴廠商?！?/span>
“你如果被包養(yǎng)了，就不要談獨立人格?！?/span>
然而，手機產(chǎn)品與汽車產(chǎn)品不同的是，手機不好用可以換，有BUG可以軟件升級解決，實在不行就返廠維修。但一款車如果在設(shè)計和制造環(huán)節(jié)出現(xiàn)了嚴(yán)重的缺陷，它將關(guān)于一車人的安全。
車的軟件可以O(shè)TA升級，但人的生命不可以O(shè)TA。