3月中旬，鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的“比亞迪、特斯拉合作終止”事件，最終在雙方相繼辟謠后落下帷幕。
兩家公司的確神交已久。2021年8月，特斯拉和比亞迪首次傳出電池合作的“緋聞”；隨后在2022年6月被比亞迪集團(tuán)執(zhí)行副總裁廉玉波在采訪中證實(shí)；同年7月，荷蘭車(chē)輛管理局通過(guò)了對(duì)特斯拉搭載疑似比亞迪電池的Model Y的車(chē)輛認(rèn)證[1]。
這種吃著碗里的，看著鍋里的“渣男”行為讓韓國(guó)人深刻領(lǐng)會(huì)了什么叫“背刺”。
事實(shí)上，這次“造謠”事件的源頭就來(lái)自《韓國(guó)經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)》，報(bào)道一方面煞有介事地表示特斯拉去年向比亞迪訂了10GWh的動(dòng)力電池用于歐洲工廠。
稍微有點(diǎn)常識(shí)的人都知道這是不可能的。
按照每輛車(chē)帶電量55KWh來(lái)計(jì)算，10GWh可以配套18.2萬(wàn)輛特斯拉Model Y，而特斯拉柏林工廠去年3月底才開(kāi)始投產(chǎn)，10GWh意味著柏林工廠每周要生產(chǎn)5000輛，但實(shí)際情況是，柏林工廠產(chǎn)能爬坡時(shí)間太過(guò)漫長(zhǎng)，直到今年3月，產(chǎn)能才提升到周產(chǎn)5000輛。
韓國(guó)人“實(shí)錘”的另一點(diǎn)是，特斯拉放棄和比亞迪合作是因?yàn)榈镀姵氐馁|(zhì)量問(wèn)題，但又拿不出證據(jù)，話鋒一轉(zhuǎn)，又強(qiáng)調(diào)了LG正在配合特斯拉研究磷酸鐵鋰電池，有望深化與特斯拉之間的蜜月關(guān)系[2]，拉踩的意圖十分明顯。
隨著報(bào)道被推翻，LG的尷尬處境也暴露出來(lái)，基于這個(gè)話題，本文將回答以下三個(gè)問(wèn)題：
1、特斯拉為什么這么需要比亞迪？
2、比亞迪能從這次合作中獲得什么好處？
3、以LG為代表的韓國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)可能面臨什么樣的處境？
01
特斯拉：沖刺2000萬(wàn)輛
今年投資者日上，雖然千呼萬(wàn)喚的下一代電動(dòng)車(chē)沒(méi)有駛出來(lái)，但這并沒(méi)有改變特斯拉要在2030年生產(chǎn)2000萬(wàn)輛電動(dòng)車(chē)的雄心。
年產(chǎn)2000萬(wàn)輛是什么概念？
燃油車(chē)最輝煌的2019年，大眾和豐田加起來(lái)也不過(guò)2000萬(wàn)輛出頭，而常識(shí)告訴我們，特斯拉想要挑戰(zhàn)2000萬(wàn)輛只靠現(xiàn)有的產(chǎn)品陣容是不行的，它需要像卡羅拉這樣的平價(jià)車(chē)，而且不止一款，因?yàn)榭_拉2021年“僅僅”賣(mài)出了115萬(wàn)輛。
對(duì)特斯拉來(lái)說(shuō)，下一代平臺(tái)就是關(guān)鍵。在投資者日上，特斯拉分享了不少如何讓下一代平臺(tái)降本的方法，比如使用無(wú)稀土的電機(jī)、減少使用75%的碳化硅，低壓系統(tǒng)采用48V架構(gòu)，自研更多控制器，研發(fā)更簡(jiǎn)潔的電子電氣架構(gòu)，優(yōu)化生產(chǎn)線等等。
但作為電動(dòng)車(chē)上最昂貴的零部件，特斯拉想要讓下一代車(chē)型平臺(tái)降本50%，電池是一個(gè)無(wú)法繞開(kāi)的環(huán)節(jié)。
在動(dòng)力電池行業(yè)，磷酸鐵鋰電池是低成本的代名詞，和同屬主流路線的三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池相近能量密度下的度電成本低15%左右；而與鈉電池、釩硫電池等其他低成本電池相比，磷酸鐵鋰電池的商業(yè)成熟度又明顯更高。
隨著磷酸鐵鋰材料體系的不斷改進(jìn)，其系統(tǒng)能量密度已經(jīng)從最初100Wh/kg提升到了140-160Wh/kg，2020年搭載刀片電池上市的初代漢EV，NEDC續(xù)航超過(guò)了600公里，在同期所有純電動(dòng)車(chē)中算得上出類(lèi)拔萃。
2020年，借著進(jìn)入中國(guó)建廠的契機(jī)，特斯拉開(kāi)始大規(guī)模啟用中國(guó)的供應(yīng)商。最關(guān)鍵的變化之一，是馬斯克在寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群的勸說(shuō)下，將入門(mén)級(jí)車(chē)型的電池切換成了磷酸鐵鋰電池。
切換到磷酸鐵鋰電池給特斯拉帶來(lái)了巨大的回報(bào)。2020年下半年，搭載磷酸鐵鋰電池的國(guó)產(chǎn)Model 3上市，轉(zhuǎn)年，磷酸鐵鋰版Model Y進(jìn)入市場(chǎng)，特斯拉的毛利率迎來(lái)了一輪飛升。2022年Q1，馬斯克表示，已有一半特斯拉車(chē)型搭載磷酸鐵鋰電池，在這個(gè)季度，特斯拉的毛利率接近驚人的30%[4]。
根據(jù)2021年Q2財(cái)報(bào)電話會(huì)議上馬斯克放出的消息，下一階段特斯拉2/3的車(chē)型都將采用磷酸鐵鋰電池[12]。不過(guò)問(wèn)題是，要由誰(shuí)來(lái)提供如此龐大的電池供應(yīng)呢？
假設(shè)2030年特斯拉實(shí)現(xiàn)2000萬(wàn)輛產(chǎn)量目標(biāo)，按每輛車(chē)帶電60kWh計(jì)算，特斯拉對(duì)磷酸鐵鋰電池的需求將超過(guò)800GWh。
目前，為特斯拉供應(yīng)磷酸鐵鋰電池的企業(yè)只有寧德時(shí)代，800GWh的需求幾乎與其2025年最激進(jìn)的電池規(guī)劃產(chǎn)能一致。
將如此龐大的訂單交給單一電池廠，不論電池廠能否做到，供應(yīng)鏈的過(guò)度集中都會(huì)威脅到整車(chē)廠的話語(yǔ)權(quán)。在過(guò)去Model 3的產(chǎn)能爬坡中，與松下的過(guò)度綁定已經(jīng)讓特斯拉嘗過(guò)苦果。
2021年，特斯拉開(kāi)始物色能大規(guī)模生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池的新供應(yīng)商，比亞迪和特斯拉開(kāi)始傳出“緋聞”也正是在這一階段。至于為什么選擇有競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的比亞迪作為合作伙伴，原因也并不復(fù)雜：
由于海外廠商長(zhǎng)期關(guān)注性能潛力更好的三元鋰電池，導(dǎo)致磷酸鐵鋰電池只有中國(guó)廠商生產(chǎn)；同時(shí)國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)集中度較高，每年動(dòng)輒數(shù)十GWh的電池供應(yīng)，短時(shí)間內(nèi)也只有頭部的寧德時(shí)代與比亞迪能做到，而比亞迪對(duì)于電池外供不僅毫不介意，反而十分積極。
選擇比亞迪，其實(shí)是特斯拉有限條件下的最優(yōu)解。
02
比亞迪：“過(guò)剩時(shí)代”的最優(yōu)選
在汽車(chē)行業(yè)，沒(méi)有車(chē)企會(huì)輕易地把核心技術(shù)和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手分享，但比亞迪實(shí)在太特殊了。
比亞迪本身就是做電池起家，早年是諾基亞和摩托羅拉在中國(guó)的第一個(gè)手機(jī)鋰電池供應(yīng)商，2003年跨界造車(chē)，但也不改“電池巨頭”的底色，而動(dòng)力電池作為比發(fā)動(dòng)機(jī)更容易標(biāo)準(zhǔn)化且更昂貴的零部件，比亞迪沒(méi)有理由不把它推向更大的市場(chǎng)。
事實(shí)上，比亞迪也是這么做的，2020年3月推出“刀片電池”，兩個(gè)月之后，將電池部門(mén)拆分成立弗迪電池，進(jìn)行市場(chǎng)化運(yùn)作。
雖然王傳福嘴上說(shuō)“幾乎你能想到的汽車(chē)品牌都在和我們談合作”，但過(guò)去兩年的外供之路走得并不順暢，無(wú)論是搭載了三元鋰的福特Mach-E，還是搭載了刀片電池的一汽豐田的bz3，在終端的表現(xiàn)都不盡如意。
導(dǎo)致車(chē)企觀望的原因可能是兩個(gè)方面：一方面是比亞迪的整車(chē)賣(mài)得太好，能勻出來(lái)的產(chǎn)能非常有限；其次是自燃問(wèn)題也會(huì)增加整車(chē)廠的疑慮。
而從今年開(kāi)始，由于市場(chǎng)疲軟，無(wú)論是電池廠還是上游的材料廠都感受到了前所未有的過(guò)剩危機(jī)，寧德時(shí)代也不例外，上個(gè)月推出了針對(duì)大客戶(hù)的“鋰礦返利”的計(jì)劃，而面對(duì)下游需求不振的殘酷現(xiàn)實(shí)，比亞迪也很難置身其外。
截至2022年中，比亞迪電池總產(chǎn)能達(dá)到135GWh[5]，而根據(jù)公開(kāi)數(shù)據(jù)，比亞迪去年動(dòng)力與儲(chǔ)能電池的裝機(jī)總量不到90GWh，產(chǎn)能利用率不足70%，低于寧德時(shí)代同期的83.4%[6]，這給比亞迪帶來(lái)了更多場(chǎng)地、設(shè)備折舊費(fèi)用上的壓力。
一個(gè)不太冷的知識(shí)，電池生產(chǎn)周期比整車(chē)長(zhǎng)，一塊電池從原材料到電芯下線耗時(shí)15-20天不等[7]，電池廠的生產(chǎn)計(jì)劃則至少需要提前一個(gè)月[8]，而如果下游需求波動(dòng)大，就容易出現(xiàn)電池生產(chǎn)過(guò)剩導(dǎo)致庫(kù)存增多，或者是生產(chǎn)不足導(dǎo)致供不應(yīng)求的情況。
從過(guò)去兩個(gè)月中國(guó)車(chē)市的走勢(shì)來(lái)看，電池廠必須要正視產(chǎn)能過(guò)剩的問(wèn)題，對(duì)比亞迪來(lái)說(shuō)，找到一個(gè)能穩(wěn)定供貨的大客戶(hù)無(wú)疑是一劑良藥。
放眼全球，除了特斯拉，還有比它更理想的大客戶(hù)嗎？
去年，作為第一大客戶(hù)的特斯拉給寧德時(shí)代貢獻(xiàn)了380億元的收入，占了整個(gè)動(dòng)力電池系統(tǒng)收入的16%；其次，如果比亞迪能給特斯拉供貨，不僅能打消其他整車(chē)廠對(duì)電池質(zhì)量問(wèn)題的疑慮，同時(shí)也能改變弗迪電池公司對(duì)單一大客戶(hù)過(guò)分依賴(lài)的問(wèn)題，從而為后者單獨(dú)上市助一臂之力。
對(duì)比亞迪來(lái)說(shuō)，這絕對(duì)是一步妙棋。
03
LGES：供應(yīng)鏈博弈的弱勢(shì)方
特斯拉與比亞迪你儂我儂，韓國(guó)電池產(chǎn)業(yè)界和媒體看在眼里急在心里。
去年，LG化學(xué)全球老二的地位突然不穩(wěn)，原本長(zhǎng)期在三四名徘徊的比亞迪，憑借下游新能源車(chē)的熱銷(xiāo)突然發(fā)力，全年裝機(jī)量竟與LG并駕齊驅(qū)。
如果比亞迪此時(shí)進(jìn)入特斯拉供應(yīng)鏈，對(duì)LG來(lái)說(shuō)絕對(duì)是一個(gè)噩耗。
目前為特斯拉供應(yīng)電池的三家公司中，LG與松下的供貨地位已經(jīng)不及寧德時(shí)代，后者在進(jìn)入“特鏈”一年后，就拿下了上海工廠近7成的訂單[10]。2022年第一季度在特斯拉全球供應(yīng)鏈中的供貨比例達(dá)到50%。
寧德時(shí)代取得優(yōu)勢(shì)的根本原因在于，特斯拉在進(jìn)入大規(guī)模生產(chǎn)階段后，對(duì)電池的選擇取向從性能優(yōu)先變成了成本優(yōu)先。寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰電池恰恰是以成本見(jiàn)長(zhǎng)的方案，供貨成本遠(yuǎn)低于LG與松下的三元鋰電池。
按照馬斯克的說(shuō)法，特斯拉2/3的電池需求將轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰，這意味著短期內(nèi)，寧德時(shí)代與比亞迪將瓜分2/3的電池訂單，而LG與松下要去爭(zhēng)奪剩余1/3的訂單。
韓國(guó)人也并非沒(méi)有意識(shí)到問(wèn)題的嚴(yán)重性，從2022年開(kāi)始，LG與SK On等韓系電池廠也已經(jīng)宣布將磷酸鐵鋰電池作為重要研發(fā)方向之一。
但汽車(chē)行業(yè)的特殊之處在于，某個(gè)核心零部件供應(yīng)商一旦打入整車(chē)廠，就不太容易被移出，換言之，韓國(guó)人想靠一張嘴把比亞迪踹出特斯拉的供應(yīng)鏈顯然是不可能的。