3月中旬，鬧得沸沸揚揚的“比亞迪、特斯拉合作終止”事件，最終在雙方相繼辟謠后落下帷幕。
兩家公司的確神交已久。2021年8月，特斯拉和比亞迪首次傳出電池合作的“緋聞”；隨后在2022年6月被比亞迪集團執(zhí)行副總裁廉玉波在采訪中證實；同年7月，荷蘭車輛管理局通過了對特斯拉搭載疑似比亞迪電池的Model Y的車輛認證[1]。
這種吃著碗里的，看著鍋里的“渣男”行為讓韓國人深刻領會了什么叫“背刺”。
事實上，這次“造謠”事件的源頭就來自《韓國經(jīng)濟日報》，報道一方面煞有介事地表示特斯拉去年向比亞迪訂了10GWh的動力電池用于歐洲工廠。
稍微有點常識的人都知道這是不可能的。
按照每輛車帶電量55KWh來計算，10GWh可以配套18.2萬輛特斯拉Model Y，而特斯拉柏林工廠去年3月底才開始投產(chǎn)，10GWh意味著柏林工廠每周要生產(chǎn)5000輛，但實際情況是，柏林工廠產(chǎn)能爬坡時間太過漫長，直到今年3月，產(chǎn)能才提升到周產(chǎn)5000輛。
韓國人“實錘”的另一點是，特斯拉放棄和比亞迪合作是因為刀片電池的質(zhì)量問題，但又拿不出證據(jù)，話鋒一轉(zhuǎn)，又強調(diào)了LG正在配合特斯拉研究磷酸鐵鋰電池，有望深化與特斯拉之間的蜜月關系[2]，拉踩的意圖十分明顯。
隨著報道被推翻，LG的尷尬處境也暴露出來，基于這個話題，本文將回答以下三個問題：
1、特斯拉為什么這么需要比亞迪？
2、比亞迪能從這次合作中獲得什么好處？
3、以LG為代表的韓國動力電池產(chǎn)業(yè)可能面臨什么樣的處境？
01
特斯拉：沖刺2000萬輛
今年投資者日上，雖然千呼萬喚的下一代電動車沒有駛出來，但這并沒有改變特斯拉要在2030年生產(chǎn)2000萬輛電動車的雄心。
年產(chǎn)2000萬輛是什么概念？
燃油車最輝煌的2019年，大眾和豐田加起來也不過2000萬輛出頭，而常識告訴我們，特斯拉想要挑戰(zhàn)2000萬輛只靠現(xiàn)有的產(chǎn)品陣容是不行的，它需要像卡羅拉這樣的平價車，而且不止一款，因為卡羅拉2021年“僅僅”賣出了115萬輛。
對特斯拉來說，下一代平臺就是關鍵。在投資者日上，特斯拉分享了不少如何讓下一代平臺降本的方法，比如使用無稀土的電機、減少使用75%的碳化硅，低壓系統(tǒng)采用48V架構(gòu)，自研更多控制器，研發(fā)更簡潔的電子電氣架構(gòu)，優(yōu)化生產(chǎn)線等等。
但作為電動車上最昂貴的零部件，特斯拉想要讓下一代車型平臺降本50%，電池是一個無法繞開的環(huán)節(jié)。
在動力電池行業(yè)，磷酸鐵鋰電池是低成本的代名詞，和同屬主流路線的三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池相近能量密度下的度電成本低15%左右；而與鈉電池、釩硫電池等其他低成本電池相比，磷酸鐵鋰電池的商業(yè)成熟度又明顯更高。
隨著磷酸鐵鋰材料體系的不斷改進，其系統(tǒng)能量密度已經(jīng)從最初100Wh/kg提升到了140-160Wh/kg，2020年搭載刀片電池上市的初代漢EV，NEDC續(xù)航超過了600公里，在同期所有純電動車中算得上出類拔萃。
2020年，借著進入中國建廠的契機，特斯拉開始大規(guī)模啟用中國的供應商。最關鍵的變化之一，是馬斯克在寧德時代董事長曾毓群的勸說下，將入門級車型的電池切換成了磷酸鐵鋰電池。
切換到磷酸鐵鋰電池給特斯拉帶來了巨大的回報。2020年下半年，搭載磷酸鐵鋰電池的國產(chǎn)Model 3上市，轉(zhuǎn)年，磷酸鐵鋰版Model Y進入市場，特斯拉的毛利率迎來了一輪飛升。2022年Q1，馬斯克表示，已有一半特斯拉車型搭載磷酸鐵鋰電池，在這個季度，特斯拉的毛利率接近驚人的30%[4]。
根據(jù)2021年Q2財報電話會議上馬斯克放出的消息，下一階段特斯拉2/3的車型都將采用磷酸鐵鋰電池[12]。不過問題是，要由誰來提供如此龐大的電池供應呢？
假設2030年特斯拉實現(xiàn)2000萬輛產(chǎn)量目標，按每輛車帶電60kWh計算，特斯拉對磷酸鐵鋰電池的需求將超過800GWh。
目前，為特斯拉供應磷酸鐵鋰電池的企業(yè)只有寧德時代，800GWh的需求幾乎與其2025年最激進的電池規(guī)劃產(chǎn)能一致。
將如此龐大的訂單交給單一電池廠，不論電池廠能否做到，供應鏈的過度集中都會威脅到整車廠的話語權。在過去Model 3的產(chǎn)能爬坡中，與松下的過度綁定已經(jīng)讓特斯拉嘗過苦果。
2021年，特斯拉開始物色能大規(guī)模生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池的新供應商，比亞迪和特斯拉開始傳出“緋聞”也正是在這一階段。至于為什么選擇有競爭關系的比亞迪作為合作伙伴，原因也并不復雜：
由于海外廠商長期關注性能潛力更好的三元鋰電池，導致磷酸鐵鋰電池只有中國廠商生產(chǎn)；同時國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)集中度較高，每年動輒數(shù)十GWh的電池供應，短時間內(nèi)也只有頭部的寧德時代與比亞迪能做到，而比亞迪對于電池外供不僅毫不介意，反而十分積極。
選擇比亞迪，其實是特斯拉有限條件下的最優(yōu)解。
02
比亞迪：“過剩時代”的最優(yōu)選
在汽車行業(yè)，沒有車企會輕易地把核心技術和競爭對手分享，但比亞迪實在太特殊了。
比亞迪本身就是做電池起家，早年是諾基亞和摩托羅拉在中國的第一個手機鋰電池供應商，2003年跨界造車，但也不改“電池巨頭”的底色，而動力電池作為比發(fā)動機更容易標準化且更昂貴的零部件，比亞迪沒有理由不把它推向更大的市場。
事實上，比亞迪也是這么做的，2020年3月推出“刀片電池”，兩個月之后，將電池部門拆分成立弗迪電池，進行市場化運作。
雖然王傳福嘴上說“幾乎你能想到的汽車品牌都在和我們談合作”，但過去兩年的外供之路走得并不順暢，無論是搭載了三元鋰的福特Mach-E，還是搭載了刀片電池的一汽豐田的bz3，在終端的表現(xiàn)都不盡如意。
導致車企觀望的原因可能是兩個方面：一方面是比亞迪的整車賣得太好，能勻出來的產(chǎn)能非常有限；其次是自燃問題也會增加整車廠的疑慮。
而從今年開始，由于市場疲軟，無論是電池廠還是上游的材料廠都感受到了前所未有的過剩危機，寧德時代也不例外，上個月推出了針對大客戶的“鋰礦返利”的計劃，而面對下游需求不振的殘酷現(xiàn)實，比亞迪也很難置身其外。
截至2022年中，比亞迪電池總產(chǎn)能達到135GWh[5]，而根據(jù)公開數(shù)據(jù)，比亞迪去年動力與儲能電池的裝機總量不到90GWh，產(chǎn)能利用率不足70%，低于寧德時代同期的83.4%[6]，這給比亞迪帶來了更多場地、設備折舊費用上的壓力。
一個不太冷的知識，電池生產(chǎn)周期比整車長，一塊電池從原材料到電芯下線耗時15-20天不等[7]，電池廠的生產(chǎn)計劃則至少需要提前一個月[8]，而如果下游需求波動大，就容易出現(xiàn)電池生產(chǎn)過剩導致庫存增多，或者是生產(chǎn)不足導致供不應求的情況。
從過去兩個月中國車市的走勢來看，電池廠必須要正視產(chǎn)能過剩的問題，對比亞迪來說，找到一個能穩(wěn)定供貨的大客戶無疑是一劑良藥。
放眼全球，除了特斯拉，還有比它更理想的大客戶嗎？
去年，作為第一大客戶的特斯拉給寧德時代貢獻了380億元的收入，占了整個動力電池系統(tǒng)收入的16%；其次，如果比亞迪能給特斯拉供貨，不僅能打消其他整車廠對電池質(zhì)量問題的疑慮，同時也能改變弗迪電池公司對單一大客戶過分依賴的問題，從而為后者單獨上市助一臂之力。
對比亞迪來說，這絕對是一步妙棋。
03
LGES：供應鏈博弈的弱勢方
特斯拉與比亞迪你儂我儂，韓國電池產(chǎn)業(yè)界和媒體看在眼里急在心里。
去年，LG化學全球老二的地位突然不穩(wěn)，原本長期在三四名徘徊的比亞迪，憑借下游新能源車的熱銷突然發(fā)力，全年裝機量竟與LG并駕齊驅(qū)。
如果比亞迪此時進入特斯拉供應鏈，對LG來說絕對是一個噩耗。
目前為特斯拉供應電池的三家公司中，LG與松下的供貨地位已經(jīng)不及寧德時代，后者在進入“特鏈”一年后，就拿下了上海工廠近7成的訂單[10]。2022年第一季度在特斯拉全球供應鏈中的供貨比例達到50%。
寧德時代取得優(yōu)勢的根本原因在于，特斯拉在進入大規(guī)模生產(chǎn)階段后，對電池的選擇取向從性能優(yōu)先變成了成本優(yōu)先。寧德時代的磷酸鐵鋰電池恰恰是以成本見長的方案，供貨成本遠低于LG與松下的三元鋰電池。
按照馬斯克的說法，特斯拉2/3的電池需求將轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰，這意味著短期內(nèi)，寧德時代與比亞迪將瓜分2/3的電池訂單，而LG與松下要去爭奪剩余1/3的訂單。
韓國人也并非沒有意識到問題的嚴重性，從2022年開始，LG與SK On等韓系電池廠也已經(jīng)宣布將磷酸鐵鋰電池作為重要研發(fā)方向之一。
但汽車行業(yè)的特殊之處在于，某個核心零部件供應商一旦打入整車廠，就不太容易被移出，換言之，韓國人想靠一張嘴把比亞迪踹出特斯拉的供應鏈顯然是不可能的。