文/謝澤鋒
來(lái)源/巨潮WAVE（ID:WAVE-BIZ)
一半是海水，一半是火焰。王傳福和比亞迪的收獲與煩惱同時(shí)到來(lái)。
一方面，4月炸裂的銷量，官宣砍掉燃油車，全攻新能源汽車，發(fā)布新CTB技術(shù)，股價(jià)大漲逼近前高，比亞迪贏得了引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展的贊許；
另一方面，單周三起員工跳樓，長(zhǎng)沙工廠“排污門(mén)”事件，引發(fā)全國(guó)關(guān)注，為這家全球銷量最大的新能源汽車企業(yè)蒙上一層陰影。
3月底，王傳福在投資者交流會(huì)上透露，“保守估計(jì)，比亞迪今年的訂單會(huì)達(dá)到150萬(wàn)輛，如果供應(yīng)鏈做得好，訂單可能會(huì)沖擊200萬(wàn)輛?！?/p>
200萬(wàn)輛是去年集團(tuán)整體銷量的近三倍。如果實(shí)現(xiàn)，比亞迪將在銷售規(guī)模上反超長(zhǎng)城、吉利，成為名副其實(shí)的第一民營(yíng)車企；甚至不懼與一汽、上汽、長(zhǎng)安等掰手腕。
銷量規(guī)?！按筌S進(jìn)”，王傳福的實(shí)力配得上他的野心。但同時(shí)，比亞迪也陷入“增收不增利”的尷尬——車越賣越多，但利潤(rùn)的表現(xiàn)卻始終都不理想。
一家年銷量高達(dá)74萬(wàn)的車企，獲利能力卻捉襟見(jiàn)肘。并且這并非僅是利潤(rùn)總額上的難看，同時(shí)在毛利率、凈利率的表現(xiàn)方面也同樣不堪，這給比亞迪眼下的繁榮埋下了隱憂。
深一層來(lái)思考，盈利能力的不足，要從其商業(yè)模式上分析原因。比亞迪堅(jiān)持自研自產(chǎn)的垂直一體化路線，保證了供應(yīng)鏈紊亂時(shí)期暴增的產(chǎn)銷量，非常適應(yīng)目前的大環(huán)境，但硬幣的另一面是，這種模式卻和汽車行業(yè)零部件的全球化采購(gòu)模式相悖。
這是比亞迪大獲成功的關(guān)鍵因素，同時(shí)也是其“賺錢難”的重要原因。
銷量激增，新能源汽車表現(xiàn)越來(lái)越好，但盈利還是很扎心。
“賣的越多，越不賺錢?！?/p>
2021年，比亞迪銷量“以一打十”，新能源乘用車一年就賣出了593745輛，同比暴增232%，市占率沖上20%。
但其汽車業(yè)務(wù)的盈利能力依舊拉胯，毛利率僅有17.4%，同比下滑了8個(gè)百分點(diǎn)，為近十年最差。再疊加手機(jī)部件業(yè)務(wù)盈利能力的“雙下滑”，2021比亞迪凈利潤(rùn)下滑了28%，扣非后更是大降58%。
公司2021年整體的凈利率更是低到1.84%，成了“房間里的大象”——問(wèn)題并不難以理解，卻被幾乎所有投資者忽視。
銷量激增，新能源汽車表現(xiàn)越來(lái)越好，但盈利還是很扎心。要知道這是一家汽車業(yè)務(wù)站上千億體量的公司。今年一季度，王傳福帶領(lǐng)比亞迪依舊狂飆，4月份新能源乘用車銷量達(dá)到105475輛，同比增長(zhǎng)321%；前4月賣了390212輛，同比大增近4倍。
2007年，王傳福一改往日低調(diào)，公開(kāi)宣稱要帶領(lǐng)比亞迪在2025年成為世界第一大車企。4月份，由于上海疫情的反復(fù)，特斯拉中國(guó)產(chǎn)能急速萎縮，比亞迪已經(jīng)反超特斯拉成為全球新能源汽車之王。
但和特斯拉對(duì)比，比亞迪的單車盈利“太過(guò)寒酸”。根據(jù)一季度財(cái)報(bào)及汽車銷量測(cè)算，特斯拉每賣一臺(tái)車凈賺1.07萬(wàn)美元（72400元）；而比亞迪不到2000元，足足差了7萬(wàn)元。
4月14日，伊隆·馬斯克在TED 2022大會(huì)上直言：“當(dāng)今世上沒(méi)人比我更懂制造業(yè)?！?/p>
觀察這兩年特斯拉的汽車業(yè)務(wù)，其單車盈利創(chuàng)出新高，隨著規(guī)模提升，邊際成本逐漸遞減，相關(guān)費(fèi)用在不斷下降。扭虧后，特斯拉已經(jīng)進(jìn)入“生產(chǎn)-銷售-盈利-再投資”的良性循環(huán)。
比亞迪卻呈現(xiàn)出一條完全相反的曲線——汽車業(yè)務(wù)盈利水平下降，銷售、管理、研發(fā)費(fèi)用卻都在上升。銷量上漲并沒(méi)有降本增效，反而拖累企業(yè)利潤(rùn)。
更為嚴(yán)峻的則是，比亞迪汽車業(yè)務(wù)盈利情況常年不穩(wěn)定，稍有不慎就會(huì)處于盈虧平衡的邊緣。
財(cái)務(wù)費(fèi)用和政府補(bǔ)助甚至扮演起公司盈利的“魔術(shù)師”，對(duì)于新能源汽車企業(yè)，政府補(bǔ)助主要針對(duì)新能車和動(dòng)力電池，2021年比亞迪拿到政府補(bǔ)助的“大紅包”高達(dá)22.63億元，財(cái)務(wù)費(fèi)用大降19.76億元。如果不是這兩項(xiàng)“特殊收益”，兩千億營(yíng)收體量的比亞迪，恐將掉入虧損的邊緣。
比亞迪這套打法，無(wú)法向外部要利潤(rùn)，只能導(dǎo)致內(nèi)部“壓榨”。
技術(shù)信仰和工程師文化造就了比亞迪的獨(dú)特基因，工程師出身的王傳福對(duì)技術(shù)有著極度崇拜。
在其治下，比亞迪構(gòu)建了內(nèi)燃機(jī)、變速器、電機(jī)、動(dòng)力電池、電控等幾乎所有核心技術(shù)的自研自產(chǎn)，同時(shí)還實(shí)現(xiàn)了“IGBT芯片自主”。上至電池原材料，下到汽車整車，比亞迪都親自下場(chǎng)。
“自產(chǎn)自銷”的模式，讓比亞迪在零部件采購(gòu)上不再受制于人，在疫情中也能保證產(chǎn)能供應(yīng)。這也是比亞迪在同行停產(chǎn)的特殊時(shí)期能做到“馬力全開(kāi)”的關(guān)鍵原因。
垂直一體化模式，聽(tīng)起來(lái)本應(yīng)降本增效，提升盈利能力。但實(shí)際情況是，電池外采的蔚來(lái)、理想毛利率能維持在20%上下，特斯拉甚至達(dá)到30%。比亞迪汽車+電池業(yè)務(wù)毛利率才17.4%，而且還在持續(xù)下滑。
王傳福用20年時(shí)間構(gòu)建起來(lái)的這套供應(yīng)鏈模式，恰好和汽車產(chǎn)業(yè)全球化采購(gòu)的趨勢(shì)相悖。
眾所周知，汽車產(chǎn)業(yè)鏈極其綿長(zhǎng)，零部件生產(chǎn)更是分散在全球各國(guó)。福特汽車的零部件生產(chǎn)分散在15個(gè)國(guó)家和地區(qū)，每一架波音客機(jī)所需的450萬(wàn)個(gè)零部件，來(lái)自海外1500家大企業(yè)和15 萬(wàn)家中小企業(yè)。
這些綿長(zhǎng)而分散的供應(yīng)鏈分布在全球各地，才能保證每一種零件的單獨(dú)生產(chǎn)的規(guī)模優(yōu)勢(shì)，才能確保在最終組裝時(shí)的價(jià)格最低，進(jìn)而確保整車廠的利潤(rùn)水平。
比亞迪這套打法，無(wú)法向外部要利潤(rùn)，只能導(dǎo)致內(nèi)部“壓榨”。同時(shí)，由于缺少市場(chǎng)化競(jìng)標(biāo)，反而導(dǎo)致成本上升。與此同時(shí)，全產(chǎn)業(yè)鏈布局讓比亞迪諸多開(kāi)支日益膨脹，以至于患上了“大公司病”，員工眾多，人均創(chuàng)收/創(chuàng)利開(kāi)始降低。
據(jù)坊間報(bào)道，有比亞迪內(nèi)部員工表示：“造車事業(yè)部找零部件事業(yè)部談采購(gòu)，價(jià)格比外面的市場(chǎng)價(jià)談下來(lái)還要高一點(diǎn)。”這加劇了整車的成本壓力。
即便是再小的汽車零部件，也只有擴(kuò)大規(guī)模，才能降低成本。比亞迪“閉門(mén)造車”，單一零部件業(yè)務(wù)的成本很難下降。
當(dāng)然，王傳福也相應(yīng)轉(zhuǎn)變了思路，比亞迪走上分拆-外供之路。他曾經(jīng)說(shuō)道：“子公司只賺比亞迪的錢，那不叫本事，拆出去賺市場(chǎng)的錢那才叫本事?！?/p>
2019年，比亞迪先后拆分了旗下動(dòng)力電池等業(yè)務(wù)并成立弗迪系五家子公司。緊接著在2020年4月份又拆分了半導(dǎo)體業(yè)務(wù)，動(dòng)力電池與半導(dǎo)體公司均準(zhǔn)備單獨(dú)上市。
但時(shí)至今日，比亞迪一直逃不脫“外供難題”。最大的問(wèn)題在于“身份”，比亞迪始終擺脫不了既是供應(yīng)商又是主機(jī)廠的身份。其他汽車廠商為何要購(gòu)買比亞迪的產(chǎn)品，為對(duì)手做嫁衣呢？
盡管比亞迪聲稱，其核心產(chǎn)品已經(jīng)打入多家企業(yè)供應(yīng)鏈，“朋友圈”也在不斷擴(kuò)大。但目前看，聲勢(shì)大效果卻十分有限。
以比亞迪半導(dǎo)體為例，其宣稱已進(jìn)入小鵬、宇通汽車、東風(fēng)的供應(yīng)商名單。但截至2021年6月底，小鵬只買了60萬(wàn)元的傳感器芯片，東風(fēng)嵐圖僅采購(gòu)了129萬(wàn)元的車載系統(tǒng)，宇通汽車也只購(gòu)買了240多萬(wàn)元的IGBT模塊。
比亞迪刀片電池和比亞迪半導(dǎo)體幾乎全靠自家的“湯水”滋養(yǎng)，比亞迪似乎正陷入外供難以破圈的窘境中。
推出更高端的品牌，是企業(yè)抗住成本壓力，穩(wěn)住利潤(rùn)的重要策略。
“更高端的品牌，大概在10月份發(fā)布?！蓖鮽鞲Ｔ?月份業(yè)績(jī)發(fā)布會(huì)上表示，比亞迪將沖擊高端市場(chǎng)。據(jù)悉，其高端品牌價(jià)格最高將在100萬(wàn)元以上。
比亞迪新車款“海豹”已經(jīng)抬升價(jià)格
面對(duì)原材料漲價(jià)潮，產(chǎn)品提價(jià)或推出更高端的品牌，是企業(yè)抗住成本壓力，穩(wěn)住利潤(rùn)的重要策略。比亞迪的低毛利，也與其車型定價(jià)過(guò)于激進(jìn)有關(guān)，秦/宋等低價(jià)車型持續(xù)放量，拉低了盈利水平。
如今，比亞迪在新能源汽車江湖的地位已然穩(wěn)固，王傳福便計(jì)劃開(kāi)啟高端化之路。可以發(fā)現(xiàn)，這和馬斯克的“三步走”戰(zhàn)略截然相反。
2006年，馬斯克為特斯拉提出“Master Plan”的“三步走”戰(zhàn)略：第一步，打造一臺(tái)昂貴、小眾的跑車（Roadster），切入高端市場(chǎng)得以立足；第二步，打造更便宜、銷量中等的車（Model S、Model X）；第三步，打造更加經(jīng)濟(jì)的暢銷車型（Model 3、Model Y）。
馬斯克曾在Twitter進(jìn)行過(guò)解讀：“特斯拉的戰(zhàn)略是先進(jìn)入高端市場(chǎng)，客戶愿意支付溢價(jià)，然后盡快推向更高的單位產(chǎn)量和更低的價(jià)格。”
如今，馬斯克這一策略順利推進(jìn)，特斯拉也成了一臺(tái)“賺錢機(jī)器”，用中端產(chǎn)品享受高端品牌溢價(jià)。與此同時(shí)，特斯拉的無(wú)人駕駛軟件業(yè)務(wù)也隨之爆發(fā)，其盈利能力繼續(xù)獲得補(bǔ)充。
“特斯拉的發(fā)展策略是‘硬件+軟件’，就像蘋(píng)果的生態(tài)模式一樣，比亞迪只是做硬件，更像是小米的模式?！币晃幻拦煞治鋈耸勘硎尽?/p>
2021年全年，特斯拉自動(dòng)駕駛軟件等業(yè)務(wù)收入為38.02億美元，同比增加65%。而且FSD套件采用訂閱付費(fèi)的模式，通過(guò)升級(jí)即可實(shí)現(xiàn)FSD更新，打破了汽車作為消費(fèi)品的屬性而具有持續(xù)升值的可能性。
軟件收入逐漸成為特斯拉重要的收入來(lái)源，有預(yù)測(cè)認(rèn)為，到2025年，特斯拉幾乎一半的利潤(rùn)將會(huì)來(lái)自軟件。
瑞銀的一位分析師甚至在特斯拉7000億美金的市值中，汽車業(yè)務(wù)僅給出了2000億的估值，剩下的5000億是其他所有業(yè)務(wù)，其中最大的份額來(lái)自自動(dòng)駕駛。
一個(gè)共識(shí)是，智能化將是未來(lái)電動(dòng)車高端化的最重要屬性?！半妱?dòng)車是上半場(chǎng)，智能化是下半場(chǎng)?！蓖鮽鞲＿€提到，“比亞迪在智能化方面儲(chǔ)備很多，未來(lái)會(huì)逐步把成熟的研究成果推向給廣大的消費(fèi)者?！?/p>
過(guò)去三年，比亞迪的研發(fā)投入維持在80億元的“檔位”。2021年，比亞迪為研發(fā)砸了106.27億元，首次破百億，更是吉利和長(zhǎng)城的研發(fā)金額之和。
今年，王傳福罕見(jiàn)提及智能化趨勢(shì)：
“智能化空間就像10年前的手機(jī)一樣，之前手機(jī)就是打電話發(fā)短信，但是今天手機(jī)就是一臺(tái)電腦，以后汽車也是一樣?！?/p>
從比亞迪的動(dòng)作，以及王傳福的表態(tài)來(lái)看，比亞迪智能駕駛也將遵循“全棧自研”的模式。這顯然需要更多的成本付出。
這是一條極其艱難的道路，全球智能駕駛領(lǐng)域，低級(jí)別自動(dòng)駕駛芯片有英特爾Mobileye、賽靈思，高算力芯片領(lǐng)域有英偉達(dá)，IGBT 芯片英飛凌稱霸，智能駕駛艙亦有高通。國(guó)內(nèi)也有追趕者，百度、華為、地平線、德賽西威不斷搶占市場(chǎng)。
比亞迪自研之路前景美好，但卻如同連續(xù)不斷地走在獨(dú)木橋上，每一步都不容有失。
如今比亞迪、長(zhǎng)城、吉利、上汽、廣汽、長(zhǎng)安六大車企中，比亞迪凈利潤(rùn)最少，市值和估值卻最高。
估值的錢好賺，盈利的錢難賺。估值高成金剛泡沫也終究是泡沫，盈利水平的提升，才是實(shí)業(yè)世界里的真金白銀。
比亞迪靠銷量撐起了在資本市場(chǎng)里的“新能源信仰”，但隨著銷量的進(jìn)一步暴漲，其利潤(rùn)含量不足的尷尬局面卻沒(méi)有絲毫緩解。比亞迪不能只在規(guī)模、聲量、估值上對(duì)標(biāo)特斯拉，卻在盈利能力上不去對(duì)標(biāo)。
如果那樣的話，全球新能源第一的名號(hào)，就不會(huì)有太多含金量。