如果說發(fā)動(dòng)機(jī)是燃油車的核心，那么在電動(dòng)化、智能化的未來，自動(dòng)駕駛則被視作一輛車的“靈魂”。
但對(duì)于大多數(shù)傳統(tǒng)汽車企業(yè)來說，自動(dòng)駕駛卻是他們的短板。
2月18日，德國媒體《經(jīng)理人雜志》報(bào)道稱，大眾汽車集團(tuán)正與華為公司展開談判，計(jì)劃以數(shù)十億歐元收購華為自動(dòng)駕駛部門。消息稱，這筆交易的談判已經(jīng)持續(xù)了幾個(gè)月，其中還涉及大眾尚未精通的技術(shù)系統(tǒng)。
多個(gè)信息源顯示，大眾與華為方面確實(shí)進(jìn)行了接洽。一種說法是，大眾可能只是收購華為自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)中的一個(gè)小分支；另一種說法是，雙方或以成立合資公司的方式進(jìn)行合作，由大眾出資并控股，華為提供技術(shù)，成為大眾的tier1（一級(jí)供應(yīng)商）?！敦?cái)聯(lián)社》消息稱，雙方談判結(jié)果或于3月底公布。
不過對(duì)于上述消息，大眾與華為雙方均未予置評(píng)。
事實(shí)上，早在今年1月，大眾（中國）CEO馮思翰就曾在媒體溝通會(huì)上表示，大眾汽車與華為確實(shí)進(jìn)行著商討，但還沒有可以確認(rèn)的消息，包括雙方成立合資公司。
那么，如果雙方合作達(dá)成，大眾的車輛算不算搭上了華為的“靈魂”？
關(guān)于汽車“靈魂”的說法，最火的時(shí)候是2021年上汽集團(tuán)董事長陳虹在股東大會(huì)上的發(fā)言?！芭c華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛，上汽是不能接受的，因?yàn)檫@就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來它就成了靈魂，而上汽就成了軀體?！?/p>
彼時(shí)陳虹的發(fā)言在行業(yè)內(nèi)掀起不小的波瀾。陳虹希望將靈魂掌握在上汽自己手中，這樣的觀點(diǎn)并沒有什么錯(cuò)。但對(duì)于多數(shù)傳統(tǒng)汽車企業(yè)來說，自身軟件能力欠缺，尋求合作也未嘗不是一個(gè)好的選擇。
大眾急補(bǔ)短板
大眾集團(tuán)CEO迪斯曾喊出“2025年取代特斯拉，成為全球最大的電動(dòng)汽車制造商”的目標(biāo)。
今年2月17日，迪斯再度表達(dá)了對(duì)自動(dòng)駕駛前景的預(yù)期：“汽車行業(yè)將在25年內(nèi)看到自動(dòng)駕駛技術(shù)的普及?！?/p>
迪斯表示，大眾汽車正在尋求進(jìn)一步的合作，以提高其在軟件方面的自給性，并為其汽車產(chǎn)品添加特定品牌的語音助手等功能。
圖片來源：大眾汽車集團(tuán)
但對(duì)于大眾來說，軟件并不是其強(qiáng)項(xiàng)。早在2019年-2020年期間，ID.3曾因軟件問題讓大眾焦頭爛額。
ID.3作為大眾首款基于MEB平臺(tái)的量產(chǎn)車，肩負(fù)著大眾集團(tuán)“對(duì)標(biāo)特斯拉 Model 3”的期待。但在上萬臺(tái)ID.3下線后，卻不得不因?yàn)檐浖栴}而閑置在停車場。
彼時(shí)，德國《經(jīng)理人》雜志援引大眾汽車內(nèi)部專家的消息稱：“大眾汽車正存在大量的 ID.3 軟件問題。數(shù)百名軟件測試員每天會(huì)發(fā)現(xiàn)300個(gè)軟件漏洞，超過10000名技術(shù)人員正試圖解決這些問題。”
此后，大眾不斷在軟件領(lǐng)域加碼。2020年，大眾集團(tuán)成立軟件部門。2021年3月，大眾集團(tuán)軟件部門正式命名為Cariad。2022年1月，Cariad與博世正式建立全面合作伙伴關(guān)系，雙方將為部分和高度自動(dòng)駕駛技術(shù)合作研發(fā)尖端的標(biāo)準(zhǔn)化平臺(tái)，并將該平臺(tái)應(yīng)用于大眾集團(tuán)旗下品牌全系列乘用車。按照計(jì)劃，首批自動(dòng)駕駛系統(tǒng)將于2023年上車。
不過，Cariad與博世目前合作的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)或?qū)H限于歐洲或其他市場。
據(jù)外媒報(bào)道，Cariad內(nèi)部人士稱，大眾在中國市場需要不同于美國和歐洲的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，以適應(yīng)當(dāng)?shù)氐谋O(jiān)管。有消息稱，Cariad今年將在中國設(shè)立分支。
與此同時(shí)，中國消費(fèi)者對(duì)于車輛會(huì)有更多的智能要求，這些需求不止于自動(dòng)駕駛?！皩?duì)于德國客戶來說，在中控屏上實(shí)現(xiàn)卡拉OK功能可能并不重要，但許多中國客戶喜歡這樣的功能，當(dāng)大眾不提供這些功能時(shí)，他們會(huì)感到失望?！贝蟊娖嚬竟?huì)主席丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）近日在接受德國《法蘭克福匯報(bào)》的采訪時(shí)這樣表示。
華為或是最佳伙伴
在國內(nèi)，華為或是大眾的最佳伙伴。
雙方甚至早在2018年就有合作。彼時(shí)，華為與大眾旗下奧迪在柏林簽署戰(zhàn)略合作諒解備忘錄，在L4級(jí)自動(dòng)駕駛方面展開合作。
而作為ICT科技巨頭，華為多次重申不造車，將自己在智能汽車領(lǐng)域的角色定位于增量部件供應(yīng)商。目前，華為在國內(nèi)與北汽、長安、廣汽等諸多車企均有合作。
華為在自動(dòng)駕駛方面展示出實(shí)力。去年4月15日，配備華為自動(dòng)駕駛技術(shù)的極狐阿爾法S華為HI版在上海車展前夕公開了試乘視頻。車輛在應(yīng)對(duì)紅綠燈、十字路口轉(zhuǎn)彎、避讓行人車輛等情況時(shí)表現(xiàn)良好。
圖片來源：賽力斯
2021年底，華為發(fā)布的AITO問界M5已經(jīng)可以做到“幾乎所有的指令都可以通過智能語音執(zhí)行”。這款車更是被認(rèn)為除了沒有掛上華為logo，已經(jīng)讓華為無限接近于造車業(yè)務(wù)。
億歐智庫分析認(rèn)為，華為具有全棧自研解決方案與優(yōu)秀的產(chǎn)品力。華為在智能駕駛、智能座艙計(jì)算平臺(tái)方面，具備從底層芯片、中間件、操作系統(tǒng)的全棧自研能力。且其解決方案在同類產(chǎn)品中具備領(lǐng)先優(yōu)勢，具備高性能、高安全以及快速響應(yīng)的特征。
同時(shí)，在軟硬件生態(tài)建設(shè)與資源投入方面，華為圍繞MDC、Harmony智能座艙與數(shù)字平臺(tái)，投入大量資金與專家資源支持，構(gòu)建合作生態(tài)圈；并對(duì)生態(tài)合作伙伴提供賦能培訓(xùn)、商業(yè)項(xiàng)目拓展、標(biāo)準(zhǔn)合作、聯(lián)合解決方案與營銷等支持。
不過，在制裁陰霾下，芯片能否保證持續(xù)供應(yīng)成為華為目前遇到的問題。汽車芯片一般需保證5~10年的供貨周期，芯片的持續(xù)供應(yīng)能力是主機(jī)廠對(duì)于是否選擇華為的主要顧慮之一。
此外，億歐智庫分析認(rèn)為，華為在智能汽車的全棧能力以及聯(lián)合品牌露出的“HUAWEI inside”模式，在一定程度上引發(fā)主機(jī)廠對(duì)于華為自己造車的猜忌，主機(jī)廠擔(dān)心在合作過程中失去產(chǎn)品定義與研發(fā)主導(dǎo)權(quán)。
從目前外媒傳出的信息來看，“計(jì)劃以數(shù)十億歐元收購華為自動(dòng)駕駛部門”，這一預(yù)算還是太少了。要知道，早在去年4月份，原華為智能駕駛產(chǎn)品負(fù)責(zé)人蘇菁就表示，華為負(fù)責(zé)相關(guān)自動(dòng)駕駛研發(fā)的團(tuán)隊(duì)就超過了兩千人，每年投入的資金大概有十億美元，在投入方面，每年還會(huì)保持30%左右的增長。因此，雙方最終將以怎樣的方式達(dá)成合作，目前還很難說。