文 | 新浪科技 花子健
編輯 | 韓大鵬
劃重點(diǎn)：
1、寒潮天氣影響下，新能源車主再現(xiàn)里程焦慮。特別是在公共交通領(lǐng)域，出現(xiàn)了不少“另類取暖、保續(xù)航”的案例，但這并不值得提倡。
2、此前補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)處于跑馬圈地，投資擴(kuò)建的階段，出現(xiàn)布局不合理、快慢充供給不均衡等問(wèn)題；如今，基礎(chǔ)設(shè)施轉(zhuǎn)向精細(xì)化運(yùn)營(yíng)是關(guān)鍵。
3、補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)也需要互聯(lián)互通，避免新能源車主出現(xiàn)“用一根樁，下一個(gè)App”的尷尬情況。不少人士認(rèn)為，互聯(lián)互通是提升新能源車主充電體驗(yàn)的重中之重。
今年以來(lái)的第三次寒潮，再一次拉低了冬季的氣溫，也將“新能源續(xù)航血崩”這一話題帶回了輿論中心。
很難說(shuō)，新能源汽車的續(xù)航在今天依然還是被討論的主要問(wèn)題，是要?dú)w咎于電池技術(shù)還不太行，或者是充電基礎(chǔ)設(shè)施還做得不夠好。
一位出租車司機(jī)的話或許能夠解釋一二：“開燃油車雖然成本高一點(diǎn)，但到處都是加油站，2分鐘就能加油好然后繼續(xù)工作；新能源車不僅續(xù)航差，充電換電也還不是很方便?！?/p>
2021年，新能源汽車銷量維持快速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。但電池技術(shù)的發(fā)展遭遇瓶頸，充換電網(wǎng)絡(luò)的更新升級(jí)速度沒(méi)有跟上新能源汽車銷量增長(zhǎng)的速度。
“當(dāng)然，這也意味著機(jī)會(huì)。”一位充電運(yùn)營(yíng)商人士稱。
極端案例再現(xiàn)，公共交通最普遍
在吉林的長(zhǎng)春和松原，使用紅旗的e-QM5作為出租車后，為了吸引司機(jī)換車，宣稱可以免費(fèi)加裝燃油空調(diào)。
這種空調(diào)主要是為了取暖，從而實(shí)現(xiàn)提升車輛續(xù)航的目的。燃油空調(diào)依靠容積為15L的油箱提供燃料，可以加汽油或者95乙醇。加裝空調(diào)后，由于取暖不再需要消耗電池，可以間接提升車輛60-80公里的續(xù)航。
這并不是個(gè)例。在北方地區(qū)，由于冬季氣溫普遍寒冷，很多地方氣溫甚至持續(xù)低于冰點(diǎn)，這也成為了出租車司機(jī)的煩惱?！拔覀儼惭b了柴暖，這樣可以保證冬天能多開幾十公里”，北京出租車司機(jī)李師傅告訴新浪科技，雖然明知不可為，但這已經(jīng)是北京出租車師傅不得已的選擇。
北京一新能源出租車安裝的“柴暖”
柴暖，最早是為了滿足大貨車司機(jī)熄火取暖的需求而誕生，顧名思義就是“燒柴油的取暖器”。它主要是兩個(gè)循環(huán)組成，分別是燃燒循環(huán)和加熱循環(huán)，優(yōu)點(diǎn)是油耗低，成本低，取暖效果好，所以成為大貨車司機(jī)們?nèi)∨氖走x。當(dāng)然，這涉及到車輛改裝以及使用人的人身安全，所以實(shí)際上是被禁止的。
“夏天開空調(diào)制冷，影響不大，還能開差不多300公里；但如果冬天開空調(diào)制暖，開不到200公里，正常來(lái)說(shuō)就150公里多一點(diǎn)?！崩顜煾嫡f(shuō)。
家住遠(yuǎn)郊區(qū)的陳師傅算了一筆賬，每天早上開60公里到城里后，沒(méi)法先接單，要先去換電站換電池，“現(xiàn)在北京已經(jīng)有60多座換電站”。如果是純換電池，成本相當(dāng)于0.35元/公里，比如，如果舊電池續(xù)航里程剩下100公里，換上一塊續(xù)航為200公里的電池，那么就需要35元。
“實(shí)際上，這個(gè)成本和油價(jià)低點(diǎn)時(shí)每公里成本差不多，但新能源的問(wèn)題就在于一天需要多次充換電，如果來(lái)了一個(gè)乘客去機(jī)場(chǎng)，有時(shí)還得先拉著乘客去換電?！标悗煾嫡f(shuō)，換電比充電效率要高，2-3分鐘即可完成，所以不少乘客也能理解。午飯時(shí)間，開新能源車的師傅往往會(huì)找一個(gè)有充電樁的地方，一邊充電一邊休息吃飯。
陳師傅和李師傅們一個(gè)班就至少需要換一次電池，充兩次電，才能保證在收車的時(shí)候回到目的地，粗略算來(lái)，至少需要2個(gè)小時(shí)，如果想更節(jié)省時(shí)間，要么可以全程采取換電，但也意味著更高的成本；或者就用柴暖，能取暖又不會(huì)影響續(xù)航，成本也不會(huì)增加太多。
一位新能源車主說(shuō)，“12月的第一天，就遇到新能源續(xù)航打五折，本來(lái)是想去上班的時(shí)候后順便充電，結(jié)果只能連夜去充，不然都上不了班。”
出租車師傅并不是續(xù)航里程焦慮的個(gè)例，不過(guò)因?yàn)楹褪杖胂⑾⑾嚓P(guān)，他們是最為焦慮的群體。許多新能源車主在冬天同樣也還有焦慮，“只不過(guò)習(xí)慣了，不至于說(shuō)要去買取暖裝備了?！逼渲幸晃恍履茉窜囍髡f(shuō)。
電池技術(shù)有瓶頸，樁要跟上？
“當(dāng)前，動(dòng)力電池的能量密度已經(jīng)達(dá)到一定的瓶頸，所以，當(dāng)前提升新能源車主續(xù)航體驗(yàn)的關(guān)鍵應(yīng)該在于補(bǔ)能?！币晃蝗姽こ處煾嬖V新浪科技。
乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹也表達(dá)了一樣的觀點(diǎn)，從短期來(lái)看，新能源汽車提升續(xù)航的關(guān)鍵在于補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，但長(zhǎng)期來(lái)看，還是要提升電池技術(shù)。
一位資深汽車行業(yè)人士則表示，就當(dāng)下而言，續(xù)航500-600公里的新能源車其實(shí)已經(jīng)能夠滿足日常通勤所需，但能夠讓車主感覺(jué)到方便，特別是在冬天里能夠像燃油車一樣舒適，還是要看補(bǔ)能的便利性和效率。
快電聯(lián)合中國(guó)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟（下稱“中國(guó)充電聯(lián)盟”）聯(lián)合發(fā)布的《2021年中國(guó)電動(dòng)汽車用戶充電行為白皮書》（以下簡(jiǎn)稱為《白皮書》）顯示，截止2020年底，純電動(dòng)汽車的保有量增長(zhǎng)至400萬(wàn)輛，較前一年增加了約29%；新能源汽車保有量的增長(zhǎng)主要是來(lái)自于純電動(dòng)汽車。
在充電樁上，截止2020年底，公共充電樁保有量達(dá)79.8萬(wàn)臺(tái)，同比增幅為50.2%；加上私人充電樁，充電樁總保有量達(dá)167.2萬(wàn)臺(tái)，車樁比為2.94，為2016年以來(lái)的最佳水平。同時(shí)，2020年公共充電樁新增數(shù)量達(dá)26.7萬(wàn)臺(tái)，較2019年新增的13.8萬(wàn)臺(tái)增長(zhǎng)了近100%，新增的車樁比也是自2018年以來(lái)的最佳水平。
2020年，新能源汽車銷量受到疫情的影響，呈現(xiàn)低開高走。從2020年的充電樁新增情況來(lái)看，充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度較2019年明顯加快。
但在2021年，情況已經(jīng)稍有不同據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，今年1-9月新能源汽車?yán)塾?jì)銷量215.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)185.3%。作為基礎(chǔ)配套設(shè)施，充電樁的發(fā)展也不斷提速。
據(jù)中國(guó)充電聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，截至9月，全國(guó)累計(jì)建成各類充電基礎(chǔ)設(shè)施222.3萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng)56.8%；其中公共充電樁保有量104.4萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng)72.3%。
此外，《白皮書》顯示，快充樁成為99.3%用戶的首選，只有不足1%的車主選擇慢充樁。尤其是營(yíng)運(yùn)車輛用戶，對(duì)充電時(shí)間高度敏感，對(duì)快充的需求更高。同時(shí)，有超87%用戶傾向選擇120kW及以上大功率充電樁，用戶希望用最快的速度去滿足充電需求。但目前公用充電樁中快充樁建設(shè)占比僅為37.4%，與用戶需求不匹配。
這意味著，在2021年，充電基礎(chǔ)設(shè)施不管在數(shù)量還是在質(zhì)量均明顯滯后于新能源汽車增長(zhǎng)速度。今年國(guó)慶假期期間出現(xiàn)的“為充電排隊(duì)4小時(shí)”，一定程度上體現(xiàn)當(dāng)前新能源車主對(duì)快速充電的需求與優(yōu)質(zhì)供給存在矛盾，這樣的矛盾在節(jié)假日等高峰時(shí)期顯得尤為突出。
中國(guó)充電聯(lián)盟信息部主任仝宗旗告訴新浪科技，十三五期間，充電基礎(chǔ)設(shè)施處于超前的投建，跑馬圈地。今年作為十四五的開局之年，很多運(yùn)營(yíng)商開始對(duì)之前的充電樁進(jìn)行升級(jí)改造，或者說(shuō)進(jìn)行精細(xì)化的運(yùn)營(yíng)。
“一方面是充電難、不方便，但另外一方面則是現(xiàn)在公共充電樁利用率還不到10%，主要是因?yàn)槭迤陂g燒錢投建，跑馬圈地，建的充電樁比較多了。當(dāng)然，目前的新能源汽車保有量也還不夠高，隨著保有量的提升，利用率也會(huì)提升?！辟谧谄毂硎尽?/p>
能鏈聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁王陽(yáng)則表示，在《白皮書》用戶滿意度調(diào)研中可以看到，充電場(chǎng)站管理、充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)完善性得分較低。具體到用戶不滿意的原因，主要集中在快、慢充比例與需求不匹配、周邊缺乏配套設(shè)施，以及燃油車占充電車位、場(chǎng)站環(huán)境臟亂等問(wèn)題。
王陽(yáng)還指出了充電樁建設(shè)中存在的一個(gè)問(wèn)題，即“流量導(dǎo)向”——充電樁分布區(qū)域不平衡，一是廣東、上海、北京等排名前十的省份擁有市場(chǎng)中72%的公共充電樁；其次，目前的公共樁主要分布在一、二線城市人流量大的公共區(qū)域，高速服務(wù)區(qū)、風(fēng)景區(qū)、酒店商超等場(chǎng)所的配套還很欠缺。
慢充升級(jí)？還是建新樁？
盡管不少車企發(fā)布的新車型都號(hào)稱續(xù)航能夠達(dá)到甚至超過(guò)1000公里，但顯然這是理想狀況下可以達(dá)到的數(shù)字。在真實(shí)的使用環(huán)境中，車輛的續(xù)航難免打折，甚至不少車型在一些客觀情況下續(xù)航出現(xiàn)“腰斬”。
所有受訪者都認(rèn)為，想要提升新能源車主的用車體驗(yàn)，減輕續(xù)航焦慮，當(dāng)前最有效的做法還是加快補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，并且還要重視建設(shè)的質(zhì)量，因?yàn)閯?dòng)力電池已經(jīng)處于技術(shù)瓶頸期，而采用新技術(shù)的動(dòng)力電池仍未實(shí)現(xiàn)商用。
比如蔚來(lái)在發(fā)布ET7的時(shí)候連帶推出的固態(tài)電池，直到2022年第四季度才有望實(shí)現(xiàn)商用；寧德時(shí)代推出了能量密度為160Wh/kg的鈉離子電池，并正在研發(fā)的下一代電池的能量密度為200Wh/kg，但當(dāng)前的三元鋰電池能量密度已經(jīng)達(dá)到了200-300Wh/kg，且鈉離子電池初步形成產(chǎn)業(yè)鏈需要到2023年。
不僅是當(dāng)下，甚至在未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間里都還只能依靠充電樁為主的補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施。
中國(guó)充電聯(lián)盟信息部主任仝宗旗談到補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)時(shí)指出，在十四五期間，需要重點(diǎn)關(guān)注的解決問(wèn)題主要有四個(gè)：第一是居民區(qū)的充電問(wèn)題，要加快既有小區(qū)充電樁的建設(shè)安裝，以及新建小區(qū)建充電樁的建設(shè)安裝問(wèn)題；第二是要加快高速公路充電網(wǎng)絡(luò)覆蓋；第三是要提升單位和園區(qū)內(nèi)部的充電保障能力；第四是要鼓勵(lì)、推廣有序充電，以及V2G技術(shù)應(yīng)用落地；最后是要重點(diǎn)解決互聯(lián)互通問(wèn)題。
仝宗旗主任還就充電場(chǎng)景提出了一個(gè)解決辦法，公共充電樁平均利用率低于10%，但是對(duì)于出租車、網(wǎng)約車等B端專用的充電場(chǎng)站，利用率有的能達(dá)到50%，“我們應(yīng)該是從不同類型新能源汽車的充電場(chǎng)景的差異化出發(fā)，在充電場(chǎng)站的配套能力也要不一樣?！?/p>
乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹告訴新浪科技，提升充電速度，優(yōu)化充電樁布局以及只用一個(gè)充電App就能共享多充電樁的服務(wù)，是當(dāng)前提升充電服務(wù)質(zhì)量的關(guān)鍵。
《白皮書》顯示，19.9%用戶有跨城充電行為，平均跨城3個(gè)。超過(guò)80%的新能源車主為跨運(yùn)營(yíng)商充電用戶，且平均跨運(yùn)營(yíng)商數(shù)量約為6家，最高的甚至能達(dá)到50家，這樣的極端情況主要出現(xiàn)在網(wǎng)約車司機(jī)群體中。此外，更有超過(guò)95%的車主有跨站充電行為，平均跨站16座，最多的甚至達(dá)到160座，這意味著很多車主都有隨時(shí)隨地充電的需求。
跨城、跨運(yùn)營(yíng)商和跨站充電，這也更加凸顯了互聯(lián)互通的重要性。
“車企、電網(wǎng)、運(yùn)營(yíng)商均為充電樁市場(chǎng)重要的參與者，開放、互聯(lián)互通是充電樁市場(chǎng)的未來(lái)趨勢(shì)。相比投資建設(shè)，各方更應(yīng)該做好協(xié)同與互聯(lián)互通”，王陽(yáng)對(duì)“互聯(lián)互通”也非常認(rèn)可。
她對(duì)新浪科技表示，充電基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)該實(shí)現(xiàn)靜態(tài)、動(dòng)態(tài)、充電服務(wù)數(shù)據(jù)的互聯(lián)互通，樁與樁、車與樁、各平臺(tái)、各企業(yè)間在全國(guó)范圍內(nèi)做到數(shù)據(jù)互聯(lián)，才能有效滿足用戶跨運(yùn)營(yíng)商、跨站、跨城市充電需求。
武漢環(huán)投新能源總經(jīng)理陳磊也告訴新浪科技，目前市場(chǎng)充電樁品牌較多，國(guó)標(biāo)之外的應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)參差不齊，應(yīng)該建立一個(gè)運(yùn)營(yíng)方與樁企之間的協(xié)作機(jī)制，讓市場(chǎng)上的反饋能傳達(dá)到樁企研發(fā)，根據(jù)實(shí)際使用的需求和問(wèn)題，提升充電樁智慧化、標(biāo)準(zhǔn)化、易用化水平。
王陽(yáng)還提出了兩點(diǎn)建議，一是合理規(guī)劃公共充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，優(yōu)先提升中心城區(qū)公共停車場(chǎng)、大型建筑配建停車場(chǎng)、交通樞紐等高頻使用場(chǎng)所充電設(shè)施配備率；通過(guò)新建、改建等方式調(diào)整快、慢充比例。二是提高充電場(chǎng)站周邊配套設(shè)施配備率，比如購(gòu)物、餐飲、洗車等服務(wù)，既滿足用戶多樣化需求，也可以探索更多商業(yè)模式。
不過(guò)，當(dāng)前動(dòng)力電池雖然遇到技術(shù)瓶頸，但卻吸引了資本更多的關(guān)注。比如中航鋰電今年拿到了一輪120億元融資，蜂巢能源在今年的兩輪融資中獲得將近138億元。相比較之下，補(bǔ)能運(yùn)營(yíng)商獲得的融資，相對(duì)動(dòng)力電池企業(yè)而言相當(dāng)有限。以提供充換電服務(wù)的奧動(dòng)新能源為例，今年獲得的B輪融資額僅為15億元。
但補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)是一個(gè)資金密集的過(guò)程。前述接受采訪的三電工程師表示，換電和超充是新能源汽車補(bǔ)能的趨勢(shì)。但包括換電在內(nèi)，基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)投入比較大，不管是土地還是設(shè)備，都是需要資金。
在日前的中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)媒體溝通會(huì)上，中國(guó)科學(xué)院院士、中國(guó)電動(dòng)車百人會(huì)副理事長(zhǎng)歐陽(yáng)明高就預(yù)測(cè)，2022年中國(guó)新能源汽車銷量有望觸及500萬(wàn)輛，市場(chǎng)滲透率超過(guò)20%，到2025年則有望觸及1000萬(wàn)輛。
隨著新能源汽車銷量在未來(lái)3-5年保持高速增長(zhǎng)，如何滿足廣大新能源車主“隨時(shí)走、隨時(shí)充”的愿望，徹底解決新能源車輛的續(xù)航焦慮，還需要車企、電網(wǎng)、充換電運(yùn)營(yíng)商和第三方服務(wù)平臺(tái)的共同努力。