在進入下半場的汽車智能化爭奪后，自動駕駛成為了車企的“勝負(fù)手”。而在自動駕駛領(lǐng)域，特斯拉一直是標(biāo)桿，早期采用了Mobileye的軟硬一體解決方案，此后換成了英偉達(dá)的芯片+自研算法的軟硬解耦方案，如今回到了基于自研芯片以及自研智駕算法的“重軟硬一體”的策略。
這也帶動軟硬一體方案成為了自動駕駛行業(yè)的新趨勢。近日，辰韜資本聯(lián)合三方發(fā)布的2024年度《自動駕駛軟硬一體演進趨勢研究報告》（下稱“研報”）顯示，由于有特斯拉的成功案例，目前行業(yè)普遍的看法是，整車廠做“重軟硬一體”的方案具備可行性。
“重軟硬一體”指由同一個公司完成芯片、算法、操作系統(tǒng)/中間件的全棧開發(fā)，基于此衍生出生態(tài)合作模式，這種模式包括海外的Mobileye、特斯拉、英偉達(dá)（開發(fā)中） 以及國內(nèi)的華為、地平線、Momenta（開發(fā)中）等。
在國內(nèi)的整車企業(yè)方面，“蔚小理”、比亞迪、吉利也都在朝著軟硬一體的方向努力，從前期的自研算法紛紛入場自研芯片。8月27日，小鵬汽車宣布，公司自研的圖靈芯片流片成功；而在一月前，7月27日，蔚來發(fā)布自研5納米智能駕駛芯片“神璣NX9031”；吉利系公司芯擎科技的新一代智駕芯片AD1000在今年初正式亮相。除此之外，有消息稱，理想、比亞迪等均已組建團隊進行自動駕駛芯片的研究。
除“重軟硬一體”方案外，“輕軟硬一體”的自動駕駛方案在當(dāng)下也深受車企歡迎?！拜p軟硬一體”指自動駕駛解決方案公司采用第三方芯片，在某款特定芯片上具備優(yōu)化能力和產(chǎn)品化交付經(jīng)驗，能夠最大化發(fā)揮該款芯片的潛能，這方面的典型案例包括卓馭（大疆）、Momenta等。
上述研報稱，軟硬一體的自動駕駛方案能夠成為趨勢，一方面是因為能達(dá)到更高的性能、更低的功耗、更低的延遲和更加緊密的結(jié)合，更重要的是能給企業(yè)帶來明顯的成本優(yōu)勢。以特斯拉FSD 芯片為例，Chip 1（HW3）一次性流片成本預(yù)估為10美元，Chip 2（HW4）則為30美元，而英偉達(dá)Orin芯片對應(yīng)的數(shù)值為30美元，Thor高達(dá)100美元。
但是，另一方面，車企自研芯片的投入非常大。投入產(chǎn)出比將是這些車企不得不面對的一個沉重話題。研報顯示，以7nm制程、100+TOPS的高性能SoC 為例，研發(fā)成本高于1億美元（包含人力成本、流片費用、封測費用、IP 授權(quán)費用等）。辰韜資本執(zhí)行總經(jīng)理劉煜冬公開表示，從車企的經(jīng)濟性考量來說，我們認(rèn)為自研芯片出貨量低于100萬片，可能很難做到投入產(chǎn)出比的平衡。
天準(zhǔn)科技域控產(chǎn)品負(fù)責(zé)人汪曉暉在2024自動駕駛軟硬協(xié)同發(fā)展論壇上表示，車企不是短期把車賣好，就能夠覆蓋自研芯片的成本，只有長期在市場上占有一定份額，才能達(dá)到造芯片所要求的符合商業(yè)邏輯的投入產(chǎn)出比。未來，車企自己做軟硬一體方案的這種模式可能會存在，但不會太多，頂多1~2家。
對于軟硬一體未來的發(fā)展趨勢，上述研報認(rèn)為，總體來看，軟硬一體與軟硬解耦是一體兩面，最終市場會形成兩者并存的態(tài)勢，但是短期內(nèi)，采用軟硬一體方案的公司在市場上體現(xiàn)出更強的競爭力。在自動駕駛行業(yè)，軟硬一體的趨勢會根據(jù)自動駕駛方案的高低階而有所不同：對低階智駕，車企往往會直接采用供應(yīng)商的軟硬一體方案，并向標(biāo)準(zhǔn)化的方向發(fā)展；對高階智駕算法等關(guān)鍵能力，車企自研的比例會越來越高。