貿(mào)然重啟國道收費，這種飲鴆止渴的舉動，只會推高物流成本，長期來看也不利于經(jīng)濟發(fā)展和內(nèi)循環(huán)。
撰文丨熊志
國道，又要恢復(fù)收費了？
近日，山東省政府網(wǎng)站發(fā)布《山東省人民政府關(guān)于濟南黃河大橋設(shè)置收費站的批復(fù)》，同意濟南黃河大橋設(shè)置收費站，收費期限長達(dá)25年，具體收費標(biāo)準(zhǔn)和起止時間由省政府有關(guān)部門核定后另行公布執(zhí)行。
圖/網(wǎng)絡(luò)
濟南黃河大橋位于104國道上，設(shè)置收費站的消息一出，一石激起千層浪。
就在廣大網(wǎng)友表示驚詫時，有媒體曬出了一個更扎心的事實——國道收費不是個案，自2021年至今，安徽、山西、甘肅、湖北、吉林、陜西、江蘇、山東多地，均發(fā)布過國道收費站開通收費的公告。
公路養(yǎng)護高峰期正在到來，面對不斷增加的養(yǎng)護資金壓力，地方財政的窘迫呼之欲出，修得起但養(yǎng)不起的道路，正在成為沉重的負(fù)擔(dān)。問題在于，一沒錢就收費，這真的合適嗎？
01
國道收費引發(fā)爭議，不是個案。
去年10月，江蘇發(fā)布《關(guān)于同意205國道宿淮收費站開征車輛通行費的批復(fù)》，也引發(fā)強烈的質(zhì)疑，但這一紙批復(fù)文件說明，國道收費只是“通知”大家一個結(jié)果，輿論反對也改變不了要收費的事實。
地方頂著輿論壓力，也要在國道上設(shè)置收費站，原因很簡單，公路建設(shè)養(yǎng)護“沒余糧了”。
眾所周知，道路和橋面鋪裝層，都有一定的使用壽命，一般為15年左右。中國在2008年之后有一輪大規(guī)模的公路基建浪潮，隨著道路老化，當(dāng)年修的路，現(xiàn)在基本都到了需要大規(guī)模養(yǎng)護維修的節(jié)點。
公路養(yǎng)護的錢，從哪里來呢？
一般來說，高速公路采取貸款修路、收費還貸的模式，公路養(yǎng)護的成本，可以由車輛通行費來負(fù)擔(dān)，而非收費道路的養(yǎng)護，如國道、省道，主要通過財政資金解決，以前的資金來源主要是養(yǎng)路費。
圖/圖蟲創(chuàng)意
2009年燃油稅改革，養(yǎng)路費取消，新增稅收收入以轉(zhuǎn)移支付方式分配給地方，主要用于道路的養(yǎng)護。
問題在于，一方面，隨著大規(guī)模的修路建橋，需要養(yǎng)護的道路，存量規(guī)模越來越大，資金需求越來越多；另一方面，新能源汽車日益普及，燃油稅的增長逐漸放緩，這就導(dǎo)致公路管養(yǎng)的收支缺口不斷擴大。
前不久，交通運輸部公路科學(xué)研究院張玉玲等人撰文提到，當(dāng)前全國普通公路的養(yǎng)護資金需求約為6000億元，“即便將替代原公路養(yǎng)路費的部分資金全部用于公路養(yǎng)護，再加上目前地方財政資金投入約1000億元，每年仍然存在約3000億元的資金缺口”。
燃油稅改革之后，公路養(yǎng)護的財權(quán)上收到中央，事權(quán)仍然留在地方。面對日益擴大的公路維修養(yǎng)護資金缺口，一些地方自然會打起國道收費的主意，尋求資金補充。
其實維修養(yǎng)護帶來的支出壓力，不只是國道面臨。一些高速公路，收費還貸也遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法覆蓋建設(shè)和管養(yǎng)成本，于是，有的高速公路，在收費期滿后強行“續(xù)費”，通過延長收費時間來緩解養(yǎng)護資金壓力。
按照大規(guī)模公路基建的時間節(jié)點，周期性養(yǎng)護高峰期，接下來將集中到來，更大的挑戰(zhàn)還在后面。
02
國道，到底可不可以收費？從法律來講，國道收費并非毫無依據(jù)。
比如《收費公路管理條例》提到，公路發(fā)展應(yīng)當(dāng)堅持非收費公路為主，適當(dāng)發(fā)展收費公路。其中并沒有明文規(guī)定，高速公路以外的道路，一律禁止收費。
問題在于，自養(yǎng)路費制度廢止以來，國道、省道等形態(tài)的公路，作為基礎(chǔ)性的公共設(shè)施，在很長一段時間內(nèi)，就一直是以免費通行的名義供民眾使用的。如果動輒重啟收費，會偏離其公共產(chǎn)品服務(wù)大眾的初衷和定位。
這里面會出現(xiàn)兩個問題。
第一，存在重復(fù)收費的嫌疑。
天下沒有免費的午餐。取消養(yǎng)路費后，所謂的國道免費，也只是說免除直接的通行費，對廣大民眾來說，公路的維護與管理費用，始終在以一種間接的方式被承擔(dān)，只不過是通過買車的車購稅，或者加油時的燃油稅，來間接支付罷了。
如果資金主要用于公路養(yǎng)護的車購稅、燃油稅沒有取消，就對國道進行收費，這無疑構(gòu)成了對民眾的二次征收，有違公平合理的原則。
圖/VCG
第二，會加劇市場的不公平。
近年來，新能源車的市占率不斷提升，新能源車不用加油，免除了燃油稅的負(fù)擔(dān)。這意味著如果國道收費，對傳統(tǒng)燃油車車主而言，他們既需要承擔(dān)燃油稅，又面臨國道通行費，會構(gòu)成了雙重費用的負(fù)擔(dān)。
所以總的來說，國道收費，可能合法，但不一定合情合理。
地方?jīng)]錢養(yǎng)護，就想把手伸進民眾的口袋，這是一種不好的示范。收費的口子一旦打開，財政承壓的地方會紛紛效仿，打起國道收費的主意，只會加重百姓的負(fù)擔(dān)。
更重要的是，貿(mào)然重啟國道收費，這種飲鴆止渴的舉動，只會推高物流成本，長期來看也不利于經(jīng)濟發(fā)展和內(nèi)循環(huán)。
2023年，我國社會物流總費用為18.2萬億元，與國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）的比率為14.4%，而發(fā)達(dá)國家普遍在7%—8%，在物流費用高企的前提下，國道收費理應(yīng)慎之又慎。
03
今年5月，梅大高速路面塌方，釀成了48人死亡、30人受傷的特大慘劇，高速公路年久失修的話題，也引發(fā)廣泛討論。
過去幾十年，擅長集中力量辦大事的我們，大手筆砸向“鐵公基”，掀起了一波又一波的基建浪潮，高速公路、高鐵里程都位居世界首位，給民眾生活帶來了巨大便利，也有效拉動了投資和經(jīng)濟增長。
但在驚嘆于中國的基建速度時，很多人忽視了一個問題——基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)往往是一筆長期性的投資，管理和養(yǎng)護的成本，甚至可能高過初期建設(shè)投入，會給財政造成持續(xù)性的壓力。
近年來，我國的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐放緩，存量基建的規(guī)模越來越大，建得起、養(yǎng)不起的問題日益突出。有的地方大手筆修建的高鐵站，最后竟然因客流稀少閑置停擺，著實令人痛心。
圖/圖蟲創(chuàng)意
這一次，多地國道收費引發(fā)輿論反彈，背后的養(yǎng)護壓力被外界關(guān)注到。事實上，在中國的公路體系中，國道的待遇還算好的，真正面臨嚴(yán)峻養(yǎng)護壓力的，反而是那些散布在鄉(xiāng)村間的農(nóng)村公路。
數(shù)據(jù)顯示，農(nóng)村公路占全國公路網(wǎng)總里程近85%，但按照現(xiàn)在的模式，農(nóng)村公路的建設(shè)和養(yǎng)護管理，主要由縣級財政來承擔(dān)。
縣級財政沒錢養(yǎng)護，上一級又無法提供足額補貼，這些公路就只能擺爛，給交通安全造成巨大隱患。
面對公路養(yǎng)護資金的龐大缺口，部分地方陷入困境，不得不采取權(quán)宜之計：有的開始對國道收費，試圖“開源”；有的降低養(yǎng)護投入，或者推遲維修的時間節(jié)點，想辦法“節(jié)流”，無論哪種方式，都會產(chǎn)生負(fù)面影響。
強調(diào)公路養(yǎng)護的客觀壓力，并不是說，對國道收費是合理的，而是要提醒地方，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一定要有長期主義思維，要從地方財力出發(fā)，客觀評估經(jīng)濟和社會效益，切不可為了追求短期政績而盲目上馬。
寅吃卯糧，只管建設(shè)、不管養(yǎng)護，沒錢了，就增設(shè)收費項目來為財政支出兜底，如此不負(fù)責(zé)任的收費沖動，只會激起輿論的反彈。