作者 | 塞爾達
汽車央企“會師”華為，正在提速。
5月6日晚間，長安汽車公告投資華為車BU公司的最新進展。
公告顯示，長安汽車已完成交易項目涉及的財務、法務、業(yè)務和技術盡職調查，雙方正在就交易關鍵條款進一步協(xié)商。公司預計不晚于8月31日簽訂最終交易文件。
長安汽車近年加速新能源轉型。2021年，長安汽車成立阿維塔科技有限公司，引入寧德時代投資，并與華為智能汽車解決方案業(yè)務單元（下稱“華為車BU”）達成深度合作，有意仿照造車新勢力，將阿維塔打造成高端智能電動汽車品牌。
但近兩年合計虧損約60億元的阿維塔銷售情況一直難有起色，今年一季度累計交付只有1.45萬輛，只完成了公司全年目標的14.5%。新能源車發(fā)展不順也讓長安汽車業(yè)績承壓，今年一季度，其扣非凈利潤暴跌9成。
新能源車賽道下一階段的競爭主要集中在智駕技術，華為是國內當之無愧的龍頭，自然成為了長安在逆境下急需擁抱的大腿。
除了長安與華為深度綁定，東風、一汽都在加緊與華為結盟，這也意味著最抗拒“出賣靈魂”的央企也開始倒向華為。
不過，一向在合作中扮演主導角色的華為，與三大汽車央企的聯(lián)盟，必然會產生話語權的博弈，更為現(xiàn)實的問題是，聯(lián)盟造車一旦出了事故，責任到底是誰的？
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長安急需靠山
這筆無論對于長安汽車，還是整個中國新能源車行業(yè)，都會產生深遠影響的投資，始于去年末。
2023年11月，長安汽車與華為簽署《投資合作備忘錄》。
彼時，華為擬設立一家從事汽車智能系統(tǒng)及部件解決方案的新公司，注入相關技術、資產和人員，并開放外部融資。長安汽車計劃入股這家新公司，成為“天使輪投資人”。
合作公告稱，華為智能部件公司的業(yè)務范圍包括智能駕駛解決方案、智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺、智能車云與智能車燈等。接近華為的人士向媒體確認，這家新公司主要資產和團隊來自華為車BU。
2024年1月16日，華為注冊了深圳引望智能技術有限公司，該公司即為長安汽車的投資標的。自合肥政府投資蔚來后，新能源車企常?？吹降胤秸挠白?。而這一次就有說法稱，長安汽車投資車BU得到重慶市政府支持。
值得注意的是，在當初華為車BU獨立公司的天使投資人傳聞名單中，央企陣容除了長安汽車，還有一汽和東風兩個重量級企業(yè)。
根據(jù)市場消息，一汽集團有意投資，但希望全資收購華為車BU，華為并不同意，此后雙方沒有更深一步接觸；東風集團也曾接觸華為車BU，目前已有品牌和技術層面深度合作，但入股事宜還沒有明確進展。
相比之下，已完成盡調并設下最后日期的長安汽車，和華為的合作明顯要推進得更快。這可能與長安汽車的業(yè)績和新能源車發(fā)展不順有關。
2024年一季度，長安汽車扣非凈利潤僅為1.1億元，同比暴跌超9成。
根據(jù)多家媒體報道，阿維塔2024年將挑戰(zhàn)10萬輛的銷量目標。但前段時間長安汽車在投資者互動平臺表示，3月阿維塔交付5016臺，一季度累計交付1.45萬輛。這意味著，阿維塔一季度僅完成了目標的14.5%，并不理想。
銷售承壓令阿維塔難以扭虧。2022-2023年，阿維塔凈利潤分別為-20.15億元和-36.93億元，兩年累計虧損57.08億元。
更嚴重的是，3月份后，國家宣布將對央企在新能源車方面單獨考核，考核內容包括技術、市場占有率、發(fā)展?jié)摿Φ?。對于長安汽車來說，這帶來了業(yè)績之外的另一種壓力。在業(yè)績和政策考核的雙重壓力下，長安汽車必須加快與華為這種巨頭結盟的步伐。
2024年4月19日，長安汽車董事長朱華榮在2023年業(yè)績會上稱，投資華為車BU獨立公司進展要依照上市公司規(guī)定披露，長安汽車和華為有著廣泛深入的合作，甚至包括人才培養(yǎng)，他本人還參加了華為的輪訓。
朱華榮強調，長安汽車智能化戰(zhàn)略是堅定的，之前和華為、寧德時代合作打造高端品牌阿維塔就是基于這種考量。他判斷，到2027年，在長安汽車新車中，具備輔助智能駕駛功能的產品占比將超過八成。朱華榮沒有明確華為智能駕駛系統(tǒng)在長安汽車產品中的應用占比。
央企加速轉型
長安汽車的動作，是央企加速新能源轉型的體現(xiàn)。
3月5日，全國兩會期間，國務院國資委主任張玉卓宣布，國有車企的新能源汽車發(fā)展不夠快，不如特斯拉和比亞迪，國資委將為三家汽車央企“松綁”，對其新能源汽車業(yè)務單獨考核。
這三家汽車央企分別是一汽集團、東風集團和長安汽車。
張玉卓同時還指出，在新能源汽車發(fā)展初期，投入居高不下，國企顧慮當期利潤考核，很難全速推進。政策調整旨在破除障礙，未來考核重點將轉向企業(yè)新能源汽車技術、市場占有率、發(fā)展?jié)摿Φ确矫妗?/p>
政策的背景，是汽車央企在新能源轉型上已經慢了一步。
2023年，東風集團、長安汽車和一汽集團的新能源汽車銷量占比分別為21.6%、18.8%和7.1%；同期，國內市場平均水平達到31.6%。
行業(yè)普遍預計，到2025-2026年，新能源汽車在新車銷量中占比將越過50%關口，新能源汽車將是消費者購車主流選擇。國務院發(fā)展研究中心市場經濟研究所副所長王青指出，汽車央企若不能抓緊時間迎頭趕上，未來銷量可能會急劇下滑。
市場公認，新能源車賽道未來的競爭焦點在智能化。
2023年以來，智能座艙和智能駕駛功能的市場價值逐漸顯現(xiàn)。以華為合作品牌問界新車型M7為例，消費者選購高階智駕版的比例超過一半，遠超華為預期。
顯然，對于在新能源車轉型中已經慢了一步的汽車央企來說，要想追上特斯拉、比亞迪和新勢力們，智駕是必選項。
不過，智駕技術的研發(fā)需要大量人才，一個很現(xiàn)實的問題是，軟件類人才的薪酬水平比其他技術工作高出一大截，央企很難滿足要求。一家汽車央企董事長的年薪只有幾十萬元，甚至不及民營企業(yè)里的高級技術人員。
除了人才激勵，內部管理也成為阻礙因素。一名央企技術人士舉例稱，央企機制僵化，軟件院的人即使熬夜寫了代碼，早上也需要按時打卡，給他們較高的薪酬還會招致其他部門不滿。
對于以穩(wěn)為先的央企來說，短期內對此作出大幅改變并不現(xiàn)實。在業(yè)績和政策考核的壓力下，尋找外部盟友遠比自己慢慢發(fā)展起來更現(xiàn)實。
在中國智駕領域，華為是毫無爭議的頭部企業(yè)，自然成為了央企結盟的搶手對象。據(jù)相關媒體報道，除了走得最快的長安汽車，東風汽車也正聯(lián)合一汽集團積極推進參股“華為車BU”事宜，預計到今年6月會有初步結論。
三大汽車央企集體“會師”華為，看起來只是時間問題。
結盟背后的博弈
央企和華為結盟是大趨勢，但雙方背后依然存在不少博弈。
這要由華為和車企的合作模式說起。
華為汽車合作方式有三種，分別是“智選車”模式、HI（Huawei Inside）模式和普通的零部件供應模式。智選車和HI是兩種深度合作模式，除了零部件銷售，華為還會通過軟件收費、技術授權或者銷售車輛獲得額外分成收入。
在HI模式下，車企使用華為軟硬件全套智能汽車解決方案，尤其是自動駕駛系統(tǒng)，車輛尾部帶有“HI”標識，華為還希望在后期軟件收入中分成。智選車模式更進一步，華為還會參與產品定義研發(fā)、設計，車輛在華為手機終端網絡中銷售。智選車模式被外界評價是“無限接近造車”。
從目前情況來看，華為HI模式的進展不如智選車。這是因為，智選車模式有華為品牌背書，消費者容易將其等同為“華為汽車”，吸引大量華為手機粉絲。同時，智選車產品在華為數(shù)百家店面銷售，一般車企很難迅速建立起如此規(guī)模的銷售渠道。
此外，華為深度參與產品設計和定義，也容易發(fā)揮其智能化強項。例如HI模式合作方和問界都使用華為鴻蒙智能座艙操作系統(tǒng)，但問界從系統(tǒng)到人機交互界面全部都由華為開發(fā)，HI合作方則由車企自己開發(fā)。從體驗效果看，問界智能座艙系統(tǒng)更加流暢。
不過，智選車模式優(yōu)勢雖大，但一直被詬病“出賣靈魂”，央企更愿意選擇HI模式，希望話語權依然掌握在自己手中。
今年初，在長安汽車舉辦的2024年全球伙伴大會上，朱華榮就公開吐槽華為智選車模式。他稱，長安阿維塔不選擇華為智選模式是為了更好地保障用戶的根本利益，如果一個合作模式不利于明確責任歸屬，就是有問題的。
“（這個環(huán)節(jié)）你負責，然后是你在做，那個（環(huán)節(jié)）是我負責，你也在做，這里面是有很多的角色可能混亂，長遠一定會帶來很多新的問題，甚至會傷害到廣大的用戶最終的利益。”
但在政策以及業(yè)績壓力下，央企對于是否出賣靈魂也開始掙扎了。
此前，東風嵐圖、東風猛士與華為簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雖然均未透露合作模式，但是外界廣泛認為是華為HI模式。不過，東風汽車黨委常委、副總經理尤崢表示，東風汽車不會放棄品牌走智選車路線，與華為車BU是技術合作，但并非傳統(tǒng)意義的HI模式。
東風這番表態(tài)，似乎也代表著央企態(tài)度的微妙變化。在國資委喊話之后，再加上賽力斯與華為合作推出的問界實現(xiàn)銷量暴增股價暴漲，央企也不得不考慮深度借助華為的力量完成國資委提出的技術、市占率等要求。
而央企和華為關于話語權的博弈，恐怕在雙方結盟后的相當長時間內依然存在。
造車聯(lián)盟的隱憂
在央企和華為博弈過程中，一場車禍讓這種“聯(lián)盟造車”模式面臨前所未有的壓力。
4月26日，一輛問界M7在山西運城追尾一輛停在快速車道上的灑水車，車內駕駛員和兩名乘客身亡，其中包括一名兩歲的兒童。網絡上流傳的視頻顯示，碰撞發(fā)生后車輛前部起火，還有熱心人士努力砸窗試圖開門救援。
車主家屬隨后發(fā)聲提出多個事故疑點，強調問界M7宣傳的自動緊急剎車功能沒有發(fā)揮作用、氣囊沒有打開、車門沒有在碰撞后自動解鎖。問界M7上市時，華為將AEB作為主動安全技術亮點重點宣傳。
問界品牌屬于華為，AITO品牌屬于賽力斯，消費者并不了解其中差異，一般以問界品牌稱呼。問界有M5、M7和M9三款車型在售，這些新車上市發(fā)布會都由華為主導。
4月28日，賽力斯旗下AITO汽車發(fā)出聲明稱，該車輛發(fā)生事故時，車速為115公里/小時，安全氣囊正常打開，動力電池包特性均正常。AITO汽車披露這款車型為M7 Plus。
從官網發(fā)布的車輛配置表看，M7 Plus沒有搭載華為智駕系統(tǒng)。這意味著事故發(fā)生時，車輛處于駕駛員控制狀態(tài)。華為在一份原定發(fā)布又迅速撤回的聲明中指稱，事故車輛M7 Plus搭載的是博世智駕系統(tǒng)，事發(fā)時車速超過了AEB工作范圍，因此AEB沒有啟動發(fā)揮作用。
博世被迫在4月29日公開回應稱，事故車輛搭載的不是博世智駕系統(tǒng)（含AEB）。有汽車行業(yè)資深人士稱，作為零部件供應商，博世公開回應來自整車品牌方的質疑，這種情況非常罕見。
這起車禍考驗著華為和其盟友。在華為鴻蒙智行合作模式中，盡管車企無限接近于代工方，但國內汽車制造采用準入管理，在法律意義上，車企仍是責任主體。
這種合作造車的新模式下，當出現(xiàn)重大輿論事件，尤其是車禍時，究竟應該由誰承擔責任，恐怕未來將成為華為與各盟友間的心結。
相比之下，華為更像立于不敗之地。有業(yè)內人士稱，華為在銷售汽車時，希望搶占消費者認知，讓他們認為這是華為產品，此次事故發(fā)生后，華為又退回供應商定位，擔心損害自身智駕系統(tǒng)形象。
這種風險主要由盟友承擔的合作模式，恐怕會引發(fā)對輿論危機尤其敏感的汽車央企的擔憂，為雙方的下一步深度結盟埋下隱憂。