問(wèn)界賣(mài)爆，華為證明自己是懂車(chē)的。
所有人幾乎已經(jīng)認(rèn)定問(wèn)界成功=華為成功。
甚至問(wèn)界母公司賽力斯本身，也不避諱華為的作用。
華為成功了這沒(méi)錯(cuò)，如今這種模式被證明被跟隨，越來(lái)越多的車(chē)企出現(xiàn)在華為智選名單上。
所以從華為進(jìn)軍智能車(chē)4年來(lái)的實(shí)踐來(lái)看，反向思考會(huì)有新認(rèn)知：
與其說(shuō)是華為帶飛賽力斯，不如說(shuō)華為更需要賽力斯。
而且沒(méi)它不可，非它不可。
賽力斯做了什么？
2022年3月，問(wèn)界M5增程版上市，打響新品牌第一槍。
10個(gè)月的時(shí)間內(nèi)，問(wèn)界M7、M5純電版先后推出，月銷(xiāo)從3月的3000余輛一路升至10月的12000余輛新高，最終在全年取得了超7.5萬(wàn)輛銷(xiāo)量的亮眼成績(jī)，同比一年前的SF5增長(zhǎng)近10倍。
而隨著問(wèn)界的成功，賽力斯（彼時(shí)還叫小康股份）在資本市場(chǎng)也成了被追捧的對(duì)象，市值一度膨脹超過(guò)一倍。
對(duì)比來(lái)看，開(kāi)始交付的第一年階段，“蔚小理”的銷(xiāo)量分別為1萬(wàn)、3千、3萬(wàn)。而其中與目前問(wèn)界定位最為接近的理想汽車(chē)，前10個(gè)月的交付量在一萬(wàn)左右。
而與這樣的銷(xiāo)量數(shù)據(jù)形成強(qiáng)烈對(duì)比的是，2022年無(wú)論是市場(chǎng)大環(huán)境，還是智能新能源內(nèi)卷程度，都比第一批新勢(shì)力誕生時(shí)嚴(yán)峻得多。
所以，問(wèn)界是2022年新能源、智能車(chē)，甚至是整個(gè)車(chē)圈最大的一匹黑馬。甚至在中國(guó)汽車(chē)工業(yè)史上，這樣的案例也是獨(dú)一無(wú)二。
自然而然，問(wèn)界被關(guān)注被熱議。
不同于新勢(shì)力創(chuàng)業(yè)從0開(kāi)始，也不同于傳統(tǒng)車(chē)企轉(zhuǎn)型孵化，“賽力斯模式”這種全新的路線出現(xiàn)在行業(yè)之中。
賽力斯模式是什么？
問(wèn)界銷(xiāo)量起飛之前兩年，賽力斯就已經(jīng)和華為開(kāi)始合作。
所謂“賽力斯模式”不是一炮而紅一蹴而就，前期也經(jīng)歷了磨合、試錯(cuò)、摸索。
總的來(lái)看，“賽力斯模式”經(jīng)歷了2個(gè)明顯的階段。
賽力斯SF5 2021年上市，累計(jì)銷(xiāo)量?jī)H約1萬(wàn)臺(tái)左右。SF5沒(méi)有大賣(mài)，讓外界對(duì)質(zhì)疑華為到底懂不懂車(chē)，更加懷疑這種造車(chē)賣(mài)車(chē)的形式是否靠譜。
從2021年底開(kāi)始，原先華為線下渠道開(kāi)始陸續(xù)裝修更新，AITO問(wèn)界的標(biāo)識(shí)第一次出現(xiàn)在市場(chǎng)上。
“賽力斯模式”的第二階段由此開(kāi)啟。賽力斯和華為的合作幾乎以全新的面貌出現(xiàn)。
新車(chē)、新技術(shù)、新品牌，以及新產(chǎn)品打造方式。
第一款車(chē)問(wèn)界M5也創(chuàng)造了銷(xiāo)量最快破萬(wàn)的新能源紀(jì)錄。
而兩個(gè)階段賽力斯和華為的的合作模式有重大的轉(zhuǎn)變，這或許能解釋為什么SF5和問(wèn)界M5的表現(xiàn)差異如此巨大。
SF5主打的第一階段，華為彼時(shí)尚未明確進(jìn)軍智能汽車(chē)的主方向，而是王軍主導(dǎo)的HI模式和余承東主導(dǎo)的智選模式并舉。
其中HI模式下，華為定位類(lèi)似“博世”，作為供應(yīng)商按車(chē)廠需求提供ICT功能模塊，典型的例子就是北汽主導(dǎo)的極狐αS。
智選模式則是去年下半年隨著問(wèn)界成功，才逐漸明晰的方案。即由華為和車(chē)企深度合作，雙方共同參與車(chē)輛的設(shè)計(jì)、產(chǎn)品體驗(yàn)打造以及銷(xiāo)售渠道的建設(shè)。按照老余的話，是“華為終端To C團(tuán)隊(duì)出馬”。
從2022年開(kāi)始，賽力斯模式有了質(zhì)的轉(zhuǎn)變。華為的角色從供應(yīng)商和渠道經(jīng)銷(xiāo)更進(jìn)一步，深入?yún)⑴c車(chē)輛的設(shè)計(jì)包裝和智能化研發(fā)。
而賽力斯也不再是傳統(tǒng)汽車(chē)行業(yè)的“乙方”，提完要求等結(jié)果，而是和華為加大合作力度，更加深入的理解智能車(chē)，并從底層基礎(chǔ)開(kāi)始定義自己的產(chǎn)品。
當(dāng)然，生產(chǎn)制造這一塊還是賽力斯作為車(chē)廠的職責(zé)，華為仍然恪守了不造車(chē)的誓言。
這樣的合作模式下呈現(xiàn)出的的產(chǎn)品問(wèn)界M5、M7，從車(chē)輛內(nèi)外設(shè)計(jì)、產(chǎn)品體驗(yàn)、智能化能力等等都有華為的參與，尤其是主打的鴻蒙OS上車(chē)，給出了幾乎各方一致好評(píng)的車(chē)機(jī)交互體驗(yàn)。
不過(guò)M5、M7卻沒(méi)有使用華為自研高階自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，而是采購(gòu)了博世的L2功能包。
一個(gè)原因當(dāng)然是華為在供應(yīng)鏈節(jié)奏上還沒(méi)準(zhǔn)備好，但更重要的是賽力斯評(píng)估了高階自動(dòng)駕駛的成本，以及大眾消費(fèi)市場(chǎng)對(duì)智能駕駛的真實(shí)需求后做出的選擇。
這里也能看出，“賽力斯模式”下華為不能掌控車(chē)廠，車(chē)廠也不是給單純?nèi)A為代工，而是雙方各取所長(zhǎng)。
所以，賽力斯模式表面上是不成立子公司，不互相持股，但是車(chē)企和科技公司形成合作，打造爆款產(chǎn)品。
而賽力斯模式真正的內(nèi)核，是車(chē)企提供制造業(yè)基礎(chǔ)能力，科技公司拿出智能化技術(shù)，然后雙方把各自在汽車(chē)、科技產(chǎn)品行業(yè)積累的用戶(hù)經(jīng)驗(yàn)一同交流、碰撞，造出有競(jìng)爭(zhēng)力的智能汽車(chē)。
這種模式首先要求一個(gè)在汽車(chē)智能化技術(shù)上有深厚積累的玩家，比如華為。華為不造車(chē)的態(tài)度和證明自己實(shí)力的迫切其實(shí)是一直沒(méi)變的。
而具備制造業(yè)基礎(chǔ)，又尋求轉(zhuǎn)型的車(chē)廠則有很多。
所以“賽力斯模式”能否走通的變量，其實(shí)在車(chē)廠本身——轉(zhuǎn)型有決心、做事有效率，對(duì)伙伴也有信心。
這就是“華為更需要賽力斯”的核心原因。
華為更需要賽力斯
2019年的上海車(chē)展，華為展臺(tái)被圍得水泄不通，熱度超過(guò)所有車(chē)企。華為“不造車(chē)，幫車(chē)企造好車(chē)”的表態(tài)也是第一次被明確。
這是華為正式進(jìn)軍汽車(chē)的第一步。
隨后這3年中，華為經(jīng)歷了這樣幾戰(zhàn)——
普通供應(yīng)商模式。合作車(chē)企眾多，但華為只提供個(gè)別功能，比如NFC車(chē)鑰匙等等。
華為HI。公開(kāi)主要合作對(duì)象是北汽極狐，以及長(zhǎng)安阿維塔。
第一種模式下，項(xiàng)目技術(shù)含量和營(yíng)收都有限，不足以撐起華為的雄心和江湖地位。第二種模式下，北汽極狐在銷(xiāo)量口碑上已經(jīng)陷入岌岌可危生死存亡的緊要關(guān)頭，而阿維塔則沒(méi)有取得各方期待的“開(kāi)門(mén)紅”。
這兩家車(chē)企本身也從去年開(kāi)始陷入人事的劇烈震蕩。余承東在多個(gè)場(chǎng)合似有所指的說(shuō)這種合作模式“坑爹”。
車(chē)圈前兩戰(zhàn)，華為都沒(méi)成功。
事不過(guò)三，和賽力斯的合作模式，最終開(kāi)花結(jié)果，華為揚(yáng)眉吐氣，一掃質(zhì)疑。隨后越來(lái)越多的車(chē)企希望和華為復(fù)制這種模式，比如江淮、奇瑞。
對(duì)于華為來(lái)說(shuō)，賽力斯首先是這樣一個(gè)“沒(méi)它不可”的重要合作伙伴。
賽力斯模式能走通，外因內(nèi)因分別是什么？
外因?qū)用?，是華為的智能化技術(shù)、用戶(hù)思維、終端團(tuán)隊(duì)和銷(xiāo)售渠道，以及賽力斯本身的生產(chǎn)制造能力。
而驅(qū)動(dòng)作用的內(nèi)因，則是賽力斯本身的特征——靈活高效、科學(xué)果敢決策、雙方能做到充分互信。
有轉(zhuǎn)型的迫切還不夠，哪個(gè)車(chē)企現(xiàn)在不著急？但賽力斯多得是謙虛、冷靜，清楚自己的優(yōu)勢(shì)短板，而且愿意努力奮斗，一切唯結(jié)果導(dǎo)向。
華為和賽力斯雙方對(duì)這樣的合作都十分滿(mǎn)意，與之前抱怨明顯不同的是，余承東稱(chēng)贊賽力斯“很有戰(zhàn)斗力和奮斗精神，和當(dāng)年的華為一樣”。
這也是為什么對(duì)華為來(lái)說(shuō)，賽力斯是汽車(chē)業(yè)務(wù)起步階段“非它不可”的選擇。
最后，總結(jié)一下賽力斯模式的深刻影響。
首先，賽力斯本身完成了從傳統(tǒng)車(chē)企向新能源新勢(shì)力的蛻變。通過(guò)和華為的合作，深刻理解了智能汽車(chē)的含義，也完整建立起了從設(shè)計(jì)到制造的智能汽車(chē)全棧能力。
這屬于0.5-1.0的積累學(xué)習(xí)。
而對(duì)華為來(lái)說(shuō)，賽力斯模式是0到1的質(zhì)變，證明華為在ICT領(lǐng)域的積累，可以“復(fù)用”在汽車(chē)領(lǐng)域，不僅能幫車(chē)企造好車(chē)，還能賣(mài)好車(chē)，為今后更大的業(yè)務(wù)圖景打下基礎(chǔ)。賽力斯的成功意義重大且不可替代。
所以才說(shuō)不是賽力斯需要華為，而是華為需要賽力斯。
第三點(diǎn)，對(duì)變革中的汽車(chē)行業(yè)來(lái)說(shuō)，賽力斯模式的質(zhì)變效應(yīng)開(kāi)始顯現(xiàn)。華為智選名單上開(kāi)始出現(xiàn)更多車(chē)企，百度Apollo等AI公司，也開(kāi)始出現(xiàn)在最新上市的智能車(chē)上。
新造車(chē)、集團(tuán)孵化之外，中國(guó)智能汽車(chē)第三條路開(kāi)始逐漸清晰。