盡管在跨界造車之路上已摸爬滾打了長達30年，但家電巨頭們在“造什么車”和“怎么造車”這樣關鍵性的問題上，仍然沒有達成太多共識。
近日，背靠創(chuàng)維集團的創(chuàng)維汽車完成了對純電、混動車型的雙覆蓋，并宣稱“要成為世界熱銷新能源汽車品牌”。與此同時，同為家電巨頭的美的則強調“沒有要造車，全心全意把汽車零部件做好”。
不僅是跨界路線，兩家企業(yè)布局汽車業(yè)務的理念也迥然不同。美的集團汽車戰(zhàn)略的載體——威靈汽車總經理陳金濤強調，美的不會套用家電打法來“做車”；而創(chuàng)維汽車常務副總裁、聯(lián)合創(chuàng)始人賈凡則提出，創(chuàng)維汽車要把中國家電崛起的這一套邏輯復用到新能源汽車行業(yè)。
美的和創(chuàng)維的分歧只是一個縮影。近幾年來，美的、海信、海爾、創(chuàng)維、格力等家電企業(yè)，相繼宣布進軍汽車行業(yè)，由此正掀起新一輪家電汽車跨界造車熱潮。與上世紀末至本世紀初曾出現(xiàn)過的第一輪造車熱潮相比，家電企業(yè)們在路徑上的共識沒有繼續(xù)保持下去。本輪熱潮下，雖然一些家電企業(yè)繼續(xù)“沉迷”整車，但有更多家電企業(yè)轉向了汽車零部件領域。
從沉迷整車到聚焦零部件
早在上世紀90年代末至本世界初，美的、奧克斯、春蘭、新飛、格林柯爾等家電企業(yè)，就曾掀起過第一輪跨界造車熱潮。隨著中國加入WTO，國內民用車市場開始騰飛。對于在家電市場賺得盆滿缽滿、意氣風發(fā)的家電企業(yè)而言，造車成為了它們花錢擴張的好方向。
春蘭1997年組建了春蘭汽車，生產中、重型卡車；美的2003年后相繼收購并改造了云南、湖南的客車廠，形成了兩大基地；奧克斯也是2003年進入汽車行業(yè)，并推出過郎杰品牌的SUV產品；格林柯爾2004年完成對亞星客車的收購。
與乘用車相比，商用車產品的品牌敏感度較低，而且有大量可供收購的客車廠，家電企業(yè)可以輕易獲得資質。但入門容易成功難，第一批跨界造車的家電企業(yè)大都只堅持了幾年時間，就紛紛敗下陣來。
春蘭汽車2008年7月以被江蘇徐工收購后黯然消失；美的2009年后將兩大基地賣給比亞迪和長沙市政府，結束了造車之路；奧克斯汽車2005年便宣告退市；格林柯爾2006年底完全退出亞星客車。
與第一輪熱潮相比，目前美的、海爾、海信等新一輪跨界汽車行業(yè)的家電企業(yè)，都不再考慮資金需求動輒百億元級別的整車制造業(yè)務，而是選擇聚焦汽車零部件業(yè)務。
2021年3月，海信家電收購了全球汽車空調頭部供應商日本三電控股權，正式涉足造車。一個月后，海信方面公開強調，海信在汽車行業(yè)的定位就是服務主機廠，做供應商。今年3月，海信家電在財報中稱，今年將不斷加深綜合熱管理核心零部件布局。
無獨有偶，二次進軍汽車行業(yè)的美的，也轉向了汽車空調相關領域。美的旗下威靈汽車部件公司總經理陳金濤近日接受經濟觀察報等媒體采訪時稱，美的5年前開始研發(fā)汽車電動空調壓縮機，到2018年威靈汽車部件產品公司正式成立，現(xiàn)在產品才真正推向市場。
除了造零部件的家電企業(yè)，也有像創(chuàng)維、格力這種仍然堅持造整車的家電企業(yè)。2021年，主攻新能源乘用車市場的創(chuàng)維汽車正式誕生，同年格力也正式入主新能源客車企業(yè)銀隆。
不過，創(chuàng)維與格力也并非全力投入整車。創(chuàng)維汽車繼承了創(chuàng)維集團的品牌名稱，股權層面卻隸屬于開沃集團。據(jù)了解，開沃集團與創(chuàng)維集團并沒有隸屬關系，只是兩家企業(yè)都由黃宏生創(chuàng)立。而且，開沃集團是一家商用車企業(yè)。這意味著，創(chuàng)維汽車是屬于“商轉乘”的案例，并不單純是家電企業(yè)跨界造車的案例。
而銀隆一開始只是格力董事長董明珠個人投資的汽車項目，與格力并沒有直接關系，只是后來才引入了格力作為新股東。
從靠燒錢到依托技術、生態(tài)
新一輪家電企業(yè)跨界造車熱有了全新的時代背景。電信行業(yè)分析師馬繼華表示，家電行業(yè)增長乏力，內卷嚴重，如果不開拓新的業(yè)務邊界和增長點，就無法維持穩(wěn)定運營。隨著智能新能源汽車時代來臨，汽車與手機產生大量互動和融合，家電企業(yè)再次布局汽車行業(yè)的時機已來臨。
據(jù)奧維云網（AVC）推總數(shù)據(jù)顯示，今年上半年家用空調全渠道零售額同比下降 15.3%，零售量同比下滑20.9%；國內冰箱行業(yè)累計零售量同比下降5.5%，累計零售額同比下降3.4%；洗衣機市場累計零售量同比下降9.2%，累計零售額同比下降10.1%。
針對家電企業(yè)進軍汽車的著力點從整車到零部件的變化，馬繼華認為，智能新能源汽車產業(yè)鏈還處在構建過程中，零部件領域也有很廣闊的機會，家電企業(yè)做一個“賣水”的供應商，也有很好的前景。
實際上，在電動汽車時代，車企對產業(yè)鏈的主導權已不如以往，整車制造環(huán)節(jié)的價值大大降低，上游零部件研發(fā)、制造環(huán)節(jié)的價值明顯提高，如寧德時代這樣的零部件巨頭也能擁有遠超很多整車企業(yè)的影響力和賺錢能力。
至于在廣闊的汽車零部件賽道上，為何選擇布局熱管理零部件，陳金濤解釋稱，電動汽車與傳統(tǒng)燃油車相比，對熱管理要求更高，而熱管理恰好是家電企業(yè)的強項。家電中的一些復雜的熱管理部件，傳統(tǒng)燃油車用不上，但電動汽車需要。因此，家電企業(yè)布局電動汽車零部件，有天然技術優(yōu)勢。
包括汽車空調在內的熱管理系統(tǒng)相關市場增長空間可觀。根據(jù)國信證券的測算，受益于電動汽車滲透率提高，國內電動壓縮機對應內銷市場量級將從2021年約62億元增至2025年180億元；熱管理系統(tǒng)單臺車價值量約6000元，對應內銷量級則將從2021年186億元增至2025年540億元。
站在汽車行業(yè)的角度上，電動化轉型帶來了汽車與家電在技術層面更加共通，智能化轉型則使得家電與汽車在用戶、供應鏈等生態(tài)層面的資源可以更大程度共享，后者被視為家電企業(yè)跨界造車的另一個原因。
在用戶資源方面，黃宏生近日接受經濟觀察報等媒體采訪時稱，創(chuàng)維集團有1.8億活躍用戶，智能電視酷開系統(tǒng)這個生態(tài)創(chuàng)維開發(fā)了二十年，操作系統(tǒng)、中間件、應用程序等都是自主開發(fā)?？衢_系統(tǒng)可以在車機上二次開發(fā)，現(xiàn)在創(chuàng)維酷開每天處理10億個信息，如用戶看什么電視內容、健身喜歡什么教練，這些信息有助于加強創(chuàng)維汽車和用戶的鏈接。
在產業(yè)鏈資源方面，陳金濤表示，威靈汽車的大部分產品與美的現(xiàn)有的家電產品在供應鏈上有共用性，美的一年的芯片采購額高達百億元級，因此威靈汽車跟很多芯片公司都是直供關系，可以直接去這些公司總部拿貨，有充分的芯片儲備。
造車該不該套用家電經驗？
家電與汽車雖然有共通之處，但終歸是兩個完全不同的行業(yè)。對于家電企業(yè)跨界造車是否應該套用家電經驗，過去30年至今，不同家電企業(yè)的做法和觀點不盡相同。
據(jù)了解，奧克斯當初造車就是想將自身在空調業(yè)的成功的低價戰(zhàn)略移植到汽車業(yè)，用低價汽車贏市場。然而，2004年開始合資企業(yè)大量新車上市，并掀起持續(xù)不斷的降價浪潮，初出茅廬的奧克斯汽車單靠低價，既沒有獲得利潤，也沒有贏得市場。
陳金濤認為，如果一個企業(yè)用家電的打法來做車是很難受的，一定是面臨巨大的沖突，“家電整個體系跟汽車車規(guī)級體系差別非常大，產品開發(fā)流程就不一樣，車規(guī)級的要求更多是安全可靠放在第一位，家電行業(yè)是把新技術應用放在第一位”。
賈凡則有不同的看法，他此前接受媒體采訪時表示，中國家電企業(yè)之所以能占領全球60%—70%的市場，是因為產品迭代快速，成本控制嚴格。創(chuàng)維把這一套制造業(yè)邏輯復用到新能源汽車行業(yè)，專注在產品打造、技術創(chuàng)新和成本降低上。
但陳金濤認為，初期由于缺少經驗，為了保證產品的穩(wěn)定性，威靈汽車只能采用笨辦法，將所有新產品都驗證兩輪，也就是不僅按照汽車行業(yè)的規(guī)則去做，還額外加一道管控程序，“車規(guī)級的體系是并行工程，有研發(fā)、品質、供應鏈，只要有一步不踏實，可能最終影響車交付”。
威靈汽車這種“不圖快”的產品策略，不利于成本控制。但陳金濤指出，成本高的問題可以通過技術手段解決，“（我們）可能在相同情況下成本確實比對手要高，怎么樣彌補這一點呢？就是用1.2萬轉去打別人的8000轉，我們1.2萬轉產生15kw的質量只需要40CC的壓縮機，而別人用8000轉可能要56CC的壓縮機才可以，這樣我的成本就比它有優(yōu)勢。就是把技術優(yōu)勢變成成本優(yōu)勢”。
而造整車的黃宏生篤定，制造業(yè)的本質是要控制成本，不搞好成本控制，就可能會重蹈樂視汽車的覆轍。黃宏生依然強調家電經驗，“創(chuàng)維汽車有家電薄利多銷的基因“，“三電’自己做，當規(guī)模上來，到100萬輛的時候就可以打造一個零部件生態(tài)鏈，50個給自己供應，50個給外面供應”。