G12路公交是橫跨東莞中心城區(qū)的骨干線路（南城汽車站—市汽車東站），線路里程長16km。客流需求大，但是此前候車時間比較長。
2020年以來，為解決東莞中心城區(qū)公交車候車時間長的痛點，市交通運輸局充分利用客流大數(shù)據(jù)，指導東莞巴士優(yōu)化中心城區(qū)公交線路，打造了16條高頻骨干公交線路，縮減無效運營里程，提升了公交運營效率。
7月23日，東莞巴士以G12路為首個試點，創(chuàng)新性推出“1+N”魚骨式公交服務(wù)模式。11月2日是G12路先行試點的第一百天，具體效果如何？通過G12路的“1+N”式改革，接下來人們在東莞的公交出行可能發(fā)生哪些改變？
“1+N”公交線網(wǎng)
打造便于認知、易于換乘、高效銜接的骨干公交網(wǎng)絡(luò)
東莞巴士給G12路的定位是：以G12路為“魚骨式”公交線網(wǎng)的“1”，打造東莞首個“魚骨式”公交線網(wǎng)，形成高頻公交系統(tǒng)、便捷換乘網(wǎng)絡(luò)。
“魚骨式”形容的是公交線網(wǎng)的形狀。試點中，通過強化G12路的服務(wù)品質(zhì)，使其擔當“魚大骨”的角色，再輔以多條支線、干線、微循環(huán)線作為“魚小骨”，組成一個便于認知、易于換乘、高效銜接的骨干公交網(wǎng)絡(luò)。
首先是強化“魚大骨”。通過增加車輛運力、縮短發(fā)車間隔、整合沿線重復度較高的線路，G12路的服務(wù)品質(zhì)得到顯著提升。G12路原來是24輛車，改為“魚骨式”公交后新增了14輛車，高峰發(fā)車間隔由8分鐘縮短至6分鐘，平峰發(fā)車間隔由10分鐘縮短至8分鐘；此外還設(shè)有區(qū)間線（汽車東站至雍華庭），高峰發(fā)班間隔3–6分鐘，平峰發(fā)車間隔4–8分鐘。
然后是優(yōu)化“魚小骨”。優(yōu)化的邏輯是方便乘客換乘，這就要求接駁線路也要如G12路一般，縮短候車時間。
以6路公交為例，該線路原起訖站為“南城車站-莞城科技園南”，與G12路高頻線共站（重合）12站，線路優(yōu)化調(diào)整后，起訖站調(diào)整為“莞城科技園南-雍華庭-莞城科技園南（單循環(huán)）”，一共取消了20個站點，大大縮短了其運營里程。這就縮短了6路公交發(fā)車間隔，更方便乘客候車。
同樣縮短里程的還有59路、84路、212路等線路，另有X22路取消（與G12路高度重復），4路與350路加密發(fā)車間隔等舉措。一系列優(yōu)化措施，使得G12路換乘變得更加方便，也節(jié)省了運力。而接駁線路節(jié)省下來的運力，其中有一部分就是調(diào)整給了G12路，讓G12路從24輛車增加到38輛。
試點之前，G12路沿線共有94條接駁線路，日均換乘客流將近330人次；現(xiàn)在G12路共有104條接駁線路，日均換乘客流將近648人次。
另一方面來看，公交線網(wǎng)的調(diào)整也是犧牲支線的通達性為代價的。比如一些可以乘坐59路直達的乘客，就只能選擇換乘了。但是此舉是公交調(diào)整趨勢所在，是為服務(wù)更廣大市民、提升城市整體公共交通品質(zhì)所必須做的調(diào)整。
為了使市民樂意接受公交出行由過去“按線出行”到“按網(wǎng)出行”的轉(zhuǎn)變，東莞巴士免除了換乘所需的費用。
市民在乘坐G12路和與其相輔的104條公交線路（不包含分段收費線路）時，使用電子支付方式（乘車碼）可免費換乘一次。乘客不需要進行任何申請操作，只要換乘是在90分鐘以內(nèi)進行的，系統(tǒng)就不會對乘客進行扣費。運營百日以來，共有5.2萬次免費換乘在乘客渾然不覺中產(chǎn)生。
自7月23日實行“1+N”服務(wù)模式以來，該公交線網(wǎng)百日累計服務(wù)乘客1396.8萬人次，其中G12路百日客流共計43.5萬人次，其他接駁線百日客流共計1353.3萬人次。G12路調(diào)整后首月客流量達到15.13萬人次，較以前增長63.43%，單日最高客流達6136人次。
公交革命進行時
由“按線出行”轉(zhuǎn)為“按網(wǎng)出行”
G12路公交是東莞打造“1+N”公交線網(wǎng)的首個試點，除了G12路之外，接下來全市公交還將進行一系列、長時間的大調(diào)整。
2021年5月東莞日報曾報道過東莞打造16條高頻骨干公交線路《一起約“巴”|東莞如何利用大數(shù)據(jù)打造高頻骨干公交線路》，介紹了東莞自2020年以來所做的一個公交重大調(diào)整。
當時共對G1-G13、X13、X21、L5A線路共16條線路進行優(yōu)化，其中G12路即在其中。當時的調(diào)整思路也是強化這16條高頻骨干線，同時采取截短、新增、取消或分區(qū)段等手段，優(yōu)化與之接駁的公交線網(wǎng)。
效果也相當顯著，引用當時報道內(nèi)容如下：
優(yōu)化后，高頻骨干公交線路高峰期的發(fā)班間隔由原來普遍的15分鐘，縮減為8分鐘至10分鐘，與改造前相比，大部分高頻骨干線客流有了不同幅度的上升。
以X13線路為例，打造為高頻骨干線路后，客流量有了大幅度的提升，月平均客流量從優(yōu)化前的七八萬人次達到了優(yōu)化后的月均10萬人次以上。
10月18日市交通運輸局公開消息稱，將對東部片區(qū)公交線網(wǎng)進行大調(diào)整，涉及線路94條。
調(diào)整方案介紹，將按照“骨干+接駁”組網(wǎng)模式，精簡整合走廊重復線路。其中提到，通過打造“27條走廊干線+‘N’條接駁線”兩級公交網(wǎng)絡(luò)，重塑公交服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。
如何定義干線？東莞巴士相關(guān)負責人解釋道，就好比地鐵1號線、2號線，乘客對這些線路有很強的認知，清楚地知道它經(jīng)過哪些站點，有哪些接駁方案。
強化干線，縮短支線，乘客公交出行將更加依賴換乘網(wǎng)絡(luò)，因為除少數(shù)干線以外，大多數(shù)支線的可達性就變?nèi)趿?。這就意味著人們不太可能通過一條公交線到達目的地，過去坐公交，是“按線出行”，以后坐公交，是“按網(wǎng)出行”。
“其實我們很理解市民們對公交直達的希望。從小區(qū)門口坐一輛公交車就能直達公司，這當然是每個人的愿望，但是公交的運力規(guī)模無法提供這種程度的服務(wù)?？桃獾刈非笾边_，會造成大量公交線路的重復，浪費有限的運力。”深圳都市交通規(guī)劃研究院李云輝表示，就像是撒面粉一樣，這里撒一點，那里撒一點，結(jié)果哪里都不均勻，哪里都不充分。
“1+N”式的“骨干+接駁”公交線網(wǎng)，是對公交有限運力的充分利用。G12路的試點，對全市的公交調(diào)整都具有重要參考意義，也將影響今后市民的公交出行。