近期，隨著中概股和科技股的大幅回調，包括“蔚小理”在內的造車新勢力也未能在 “崩塌”中幸免于難。
從美東時間3月10日至3月14日的3個交易日，“蔚小理”美股累計跌幅在30%左右；從3月11日至3月15日的3個交易日，“蔚小理”港股的累計跌幅也在20%~30%之間。
3月15日，“蔚小理”股價均創(chuàng)下其在港股上市以來新低，其中，小鵬（09868.HK）總市值更是僅剩上市時的一半不到，蔚來（09866.HK）剛掛牌4個交易日市值就已蒸發(fā)超三成。
而在最大回撤方面，“蔚小理”港股中小鵬回撤最大，達67%；而在美股中，蔚來最大回撤稍高于小鵬，為79%。
近兩日美股和港股均有所回暖，一位長期投資美股造車新勢力的投資者胡浪向記者表示，“得再看看，不能排除是一兩天的反彈?！?/p>
老虎國際投研團隊也向第一財經記者表示，現(xiàn)在說“抄底”為時尚早，“蔚小理”可能還有下行空間。
資本逃離早已開始
“股價是市場情緒綜合表現(xiàn)，目前港股是流動性崩壞，跟公司基本面其實是背離的。”對于近期“蔚小理”股價大幅下挫的原因，老虎國際投研團隊向記者表示。
從銷量看，“蔚小理”并沒有明顯的“調頭”跡象。今年2月，蔚來交付6131輛，小鵬交付6225輛，理想（02015.HK）交付8414輛，雖然三者銷量環(huán)比均有所下滑，但同比仍保持著增長，特別是后兩者增幅還分別高達180%、266%。
另外，中信證券在研報中指出，中國市場對電動、智能車的消費者認知正在提升，原有合資車企未提供足夠優(yōu)質的智能電車供給，2022年造車新勢力有望通過新旗艦產品，鞏固自身優(yōu)勢地位。其中，蔚來將發(fā)布ET7、ET5、ES7，理想將發(fā)布理想L9，小鵬將發(fā)布小鵬G9。
事實上，除近日的暴跌外，資本早已從去年12月初就已經開始了逃離造車新勢力之旅。
據記者初步統(tǒng)計，在過去四個半月內，剔除3月10日剛在港股上市的蔚來，“蔚小理”總市值在港股和美股蒸發(fā)了47%到65%不等。除此之外，同期，特斯拉也下跌了33%，有“特斯拉殺手”之稱的Rivian市值更是縮水超七成。
造車新勢力中比較“抗跌”的特斯拉、理想都具備銷量增幅較大的因素支撐。其中，跌幅最大的美股造車新勢力Rivian交付量也是當中最少的，其2021年總共就生產了1015輛電動車，交付了其中的920輛。
胡浪向記者表示，他在去年12月感覺到資本“風向”不對后，就及時清倉了，“沒跑的話就虧死了”。
中信證券指出，由于中概股的系統(tǒng)性調整，三家新勢力的基本面和股價表現(xiàn)在2021年底~2022年初出現(xiàn)嚴重背離，但其認為新勢力目前已經體現(xiàn)出極佳的配置價值。
但對于現(xiàn)在進行“抄底”的說法，胡浪卻不贊同，他告訴記者，他和他周圍的朋友都沒有這個打算，因為暫時還其看不出估值修復的明顯跡象。
汽車板塊均在回調
造車新勢力因為近期暴跌引起了市場廣泛關注，但事實上，這次資本逃離的不僅僅是造車新勢力，“遭殃”的其實是整個汽車整車行業(yè)。
記者注意到，傳統(tǒng)汽車在此輪下行態(tài)勢中開始的時間其實比造車新勢力來得更早。
在港股市場上，從去年10月底開始，比亞迪股份（01211.HK）股價創(chuàng)下歷史新高后一路下滑，至今市值縮水了近一半；長城（02333.HK）和吉利（00175.HK）股價下跌幅度更大，均在六成以上，其中，長城下跌了68%。
對于A股來說，汽車整車板塊也在去年9月上旬達到高點后開始走下坡路。截至3月15日收盤，汽車整車板塊跌5.59%至945.91，與9月上旬的高點1427.12相比下滑了34%。乘用車個股層面，廣汽集團（601238.SH）、長安汽車（000625.SZ）、小康股份（601127.SH）、北汽藍谷（600733.SH）股價均在此期間下跌了一半左右。其中，比亞迪（002594.SZ）和上汽集團（600104.SH）比較“抗跌”，前者期間最大回撤為36%，而上汽集團為30%。
這或是因為比亞迪有較強的新能源汽車銷量做支撐，而上汽集團則是在此輪下跌前漲幅比其他整車股小，價值回歸幅度也較低。
從去年9月上旬以來，A股汽車整車板塊流通市值已蒸發(fā)近0.45萬億元，目前該板塊流通市值為1萬億元。今年以來，據記者統(tǒng)計，A股汽車整車板塊主力資金凈流出超220億元，在過去的47個交易日中，僅有13個交易日資金呈現(xiàn)凈流入的狀態(tài)。
有分析指出，除流動性危機等資本市場因素外，造成此輪汽車整車板塊資本集體逃離的原因還包括汽車原材料的持續(xù)上漲，這給廠商帶來了很大的成本端壓力。
去年以來，電動汽車核心零部件動力電池原材料，以及汽車均需用到的大宗商品、芯片價格漲勢迅猛。其中，近期，電池級碳酸鋰價格一直在50萬元/噸左右徘徊，較年初漲價幅度超七成。
受此影響，從上市公司已公布的2021年度財報或業(yè)績快報來看，去年整個行業(yè)公司可以大致分為三類，一是增收不增利；二是增利速度不及增收；三是虧損。
其中，“蔚小理”是第一類的代表。2021年，理想汽車營收同比增長185.6%至270億元，而凈虧損同比擴大了112%至3.2億元。頭部傳統(tǒng)車企是第二類的代表。2021年，長城汽車預計營收實現(xiàn)1363億元，同比增長32%，凈利潤則是同比增長26.45%至67.8億元。較邊緣傳統(tǒng)車企是第三類的代表。2021年，北汽藍谷預計虧損48億~53億元，暫時是整車行業(yè)的“預虧王”。
加拿大皇家銀行分析師Joseph Spak周一表示，原材料價格的持續(xù)上漲可能成為汽車制造商面臨的一個問題，尤其是在許多汽車制造商難以進一步提價的情況下。這種情況也在俄烏沖突后進一步惡化。
動力電池也被拋售
與汽車整車一樣遭遇原材料上漲所帶來的成本壓力的還有動力電池企業(yè)。從去年12月初以來，A股頭部動力電池上市公司也普遍遭到了資本拋售。
記者按照今年2月裝機量排行榜順序進行了粗略統(tǒng)計，A股頭部動力電池企業(yè)在過去四個半月內累計跌幅在13%~51%不等，相對汽車整車而言整體跌幅稍小。其中，絕對的龍頭“寧王”跌幅也超三成。
但與汽車整車不同的是，不少動力電池龍頭業(yè)績增勢非常不錯。具體而言，有更強業(yè)績作為支撐的動力電池企業(yè)普遍在此輪下調中跌幅會更小，如跌幅最小的多氟多（002407.SZ）在2021年實現(xiàn)歸母凈利潤12.6億元，同比增長近25倍，今年一季度，多氟多凈利潤預計將繼續(xù)同比大增6.5倍~6.8倍至7億~7.3億元。另外，去年，鵬輝能源業(yè)績預計為2.2億~2.6億元，同比增長3.1倍~3.9倍。
值得注意的是，多氟多雖然從去年12月初開始的回撤較小，但其下跌趨勢較其他股來得更早，若從去年10月底算起，其累計跌幅也達36%。
中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教向第一財經記者表示，動力電池行業(yè)基本面依舊是向好的，這輪下跌的原因可能是此前漲幅過大導致的股價回調。
據中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數據，今年2月，我國動力電池裝機量13.7GWh，同比上升145.1%，同比繼續(xù)保持大幅增長。
（應采訪對象要求，文中胡浪為化名）